撰文|褚韵文

雷军今年的压力或许不小,既要在“换机欲望”逐渐走低的国内科技市场尽力保住小米的市场位置,还要为可能在今年面世的汽车产品上下足功夫。

雷军在年初的员工信当中宣布了新的人事任命,其中卢伟冰晋升为集团总裁,这一举动算是交出了手机业务,对于雷军来说这也不算是隐居幕后,因为另一项业务需要让其事必躬亲。


【资料图】

2022年智能手机市场出货量同比下降超过10%,小米在智能手机领域的出货量以及市场份额已经做到了全球第三,位列三星与苹果之后,对于小米来说,智能手机业务很难让其拥有新的增长点。

与之相对的是智能设备的向外辐射,其中很重要的一部分就是智能汽车领域的高速增长,该领域也被业内视为未来最有潜力的增长空间。

两年前雷军开始决定涉足智能汽车,并称其是人生中最后一次创业项目,将押上人生全部声誉。走性价比路线的小米在宣布这一消息时不禁让很多消费者产生期待,有关小米汽车的消息也能够在发布之时获得行业内外的众多关注。

本该闭门造车的小米这个春节假期当中可谓是消息不断,先有小米汽车的覆盖件图片在网络上被曝光,后续小米也作出了回应,其表明这的确是二级供应商的保密文件泄密,但是该设计文件却是早期设计稿,并非终稿。

紧接着在农历新年开工第一天,小米的整车渲染图又在社交网络上不胫而走,尽管小米迅速做出了删除图片的处理,但是秉承“不要看承认了什么,要看否认了什么。”的原则,让很多人对这一图片是否真实有了更微妙的理解。

科技企业造车这件事情在很多人看来都不太现实,再有去年自由家还未交付便和市场说拜拜的活生生例子,但是小米近期不断的信息泄密似乎是在打破造车遇阻的传言,但是对于小米来说,造车、或者说成功造车确实是有很多难关要过。

留给小米的时间与空间

从现在开始,未来的新能源、新势力市场将会怎样?

对于小米来说这是不得不考虑的一个问题,因为从原定的目标来看,其计划在2024年上半年正式量产,那么从常规的节奏看,这台被寄予厚望的新车需要在今年对公众亮相,满打满算也就是一年的时间。

从行业的角度来看,2023年对于新能源品牌来说可能会更加困难,国家层面的补贴已经终止,从今年年初开始,很多新能源品牌已经开始了不同幅度的价格调整,其中大部分的品牌都是以涨价为主。

这背后的原因无非是核心部件原材料价格的居高不下,由此引发的一连串反应最终都会体现在产品的定价方面,毕竟在新能源领域之中,目前除了特斯拉、比亚迪两个巨头之外,众车企都在亏损当中。

其中动力电池是新能源产品的“大头”,以动力电池的电极为例,其价格从2021年的5万元每吨涨到了现在的55万元每吨,一年多的时间超过10倍的涨幅属实让人焦头烂额,关键这还是造车当中无法被替代的原材料之一。

就像广汽集团董事长曾庆洪去年的著名发言就很有代表性,“动力电池成本占了一部车60%的成本,那我不是在给宁德时代打工吗?”,很多时候价格的调整也是厂家的被动之举,毕竟谁都想用合理的价格带来更好的销量。

从消费市场的角度来看,新能源产品在市场中的保有量已经形成一定的规模,高速增长的现象或将成为过去时。相关配套产业以及充换电等基础保障的完善尚需时日,其增长速度显然是无法跟上产品层面的增速,这也将侧面限制新能源产品的持续增长速度。

初期新能源产品的增长是背后政策的帮扶,后期则是真刀真枪的比拼。经过多年发展,目前新能源市场当中的基础格局已经形成,各个级别基本上都有了产品的覆盖,先入局的品牌需要保住自己的地盘不被侵吞,而后转型的车企需要加足马力推动自身产品破局。

毫无疑问,目前市场的空间已经不像几年前那么宽松,不是说随随便便一个品牌来到市场就能够找到属于自己的位置,再加上那些转型缓慢的大厂即将在市场大批投放,如果说去年是乱局激战,现在则是有针对性的打击。

对于目前市场中众多新能源车企来说,主要任务已经变成了增加自身产品的市场份额,进而为后续的智能化相关业务盈利来铺路,所以说未来这段时间内的竞争必然是要加剧的,很可能在今年上半年各大主流车企开始互相摸底,下半年火力全开。

在这种情况下,留给小米的时间和空间其实都不大,而且造车对于小米来说是一片空白,相对于市场头部品牌,小米造车晚了十年多的时间,相对于新势力品牌,小米也有着五六年的差距,短时间追上并一炮走红的可能性并不是很高。

去年雷军宣布闭门造车之时称将自动驾驶作为突破,从某种角度来说,搞好技术作供应商这条路或许要比造车更为实际,而且目前市场当中也有先例可循,未来该项技术也将是众多车企在智能化路线当中比拼的重点,这条新的增长曲线或将比造车来的更早。【iDailycar】

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