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近日，各车企陆续公布了11月的销售数据，可谓“几家欢喜几家愁”，以比亚迪为首的自主品牌整体表现十分优异，与之形成强烈反差的是日系车销量的集体滑坡。据官方公布的数据，11月，丰田销量为14.04万辆，同比下滑18.4%；本田销量为78126辆，同比下滑42.8%；日产销量为47983辆，同比下滑52.5%。除上述三个日系品牌外，体量更小的马自达销量下滑最为严重，其11月销量仅有5719辆，同比下滑61.03%，已连续20个月同比走低。。

早在1992年，马自达就进入了中国市场，但由于不擅长迎合市场，马自达始终发展得不如本田、丰田等日系品牌。2017年，马自达达到销量巅峰，年销量突破30万辆。此后几年，马自达的销量持续下滑，2018年到2021年销量分别为27.2万辆、22.7万辆、21.4万辆和18.4万辆。由于在中国市场的不良表现，2021年8月，一汽马自达与长安马自达正式合并，并统一了马自达在中国的产品阵容，整合了南北马自达的经销商渠道。

显而易见，一汽马自达的出局，是为了让长安马自达一家运营更多的车型，盘缩中国市场开支，保留一家企业的运营状态。但是新长安马自达的出现并没有为马自达品牌带来新的生机，其销量不升反降，今年1-11月，新长安马自达累计销量仅有97,660辆，月销不足九千辆，预计年销量堪堪破10万，再次探到销量底线。而在马自达尚未合并前的2021年1-7月，一汽马自达累计销量36,466辆，平均月销量五千二百辆；1-7月长安马自达累计销量73896辆，平均月销量一万辆；1-7月马自达平均月销量大约为一万五千辆，其中一汽马自达占三分之一，长安马自达占三分之二，如果将这个比例折合到当下新长安马自达的销量中，可以换算成一汽马自达平均月销量为三千辆，长安马自达平均月销量为六千辆，双方销量均下滑了40%左右。南北马自达合并的愿景是美好的，但现实是合并不但没有缓解马自达的销量颓势，反而出现了“1+1＜2”的情况。

其实，比起南北马自达合并与否，产品布局才是造成马自达销量连年下降的主要因素。当其他车企不断推陈出新的时候，马自达的车型更新换代的速度却似乎被按下了暂停键。当前马自达在售的七款车型中，只有马自达3昂克赛拉和CX-30系列是近两年推出的新车，而其他车型，比如马自达CX-8已上市四年，CX-4、CX-5和阿特兹则服役了近10年。

对于一个处于市场风口期的车企来说，没有新产品就意味着放弃市场。幸好，空窗期两年的马自达即将输入“新鲜血液”，其全新车型CX-50将于12月15日在国内首发亮相，这款车型对于时下的马自达而言，无异于久旱逢甘霖，而全新的CX-50上市后，也必当承担着提升销量的重任。

需要注意的是，CX-50是一款专门为北美市场研发的全新产品，定位于紧凑型SUV。与现款CX-5相比，CX-50的外观设计更加硬朗，凸显了力量感和越野气息；内饰风格依旧很“马自达”，没有采用当下流行的“大屏”设计，而是将一块10.25英寸的中控屏竖立于中控台上方，仪表则采用了液晶+机械仪表的组合形式；车身尺寸和轴距都远超过了CX-5，但在同级别车型中不算出彩；2.5自然吸气发动机+扭力梁的搭配单看还不错，但与CR-V、途观L等车型更高阶的动力版本相比，CX-50也没有足够的优势。

将专门为北美研究的产品投放到中国市场，CX-50毫无疑问承担着“救火”的使命，但当下的马自达，品牌影响力已经所剩无几，再加上CX-50的产品力在内卷的中国市场并不出众，想要取得出色的销量成绩难度很大。

CX-50上市大概率会对马自达的销量起到一定的提升作用，但在高手如林的SUV市场，CX-50的竞争力还远远不够。从长远来看，光靠一辆挪用而来“救火”的CX-50来解决马自达当下在中国市场面临的困境是绝不可能的，马自达需要推出更多适合中国市场的车型，弥补内饰看起来太“塑料”的短板，打破缺乏科技感的漩涡，而根据近几年马自达在华销量的数字来看，留给马自达及时“纠错“的时间已经不多了。

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