大家有没有发现，造车新势力们之间的争吵，比一般传统车企要多得多。

你用汽车行业的思维，是无法理解他们在吵什么。但如果你用IT思维，就好理解得多。无论是理想汽车的李想，还是特斯拉的马斯克，他们都是IT行业的出身。

IT产品的开发一直处于前沿探索状态，不确定是正常的。企业和产品开发就是要不断迭代，才能开发出体验更好的产品，像传统车企业那样靠工程师们在闭门造车，时间上是来不及的。何况闭门造车，也不一定能拿出体验好的产品。

(资料图片仅供参考)

所以对这些IT出身的造车新势力们说出去的话，争吵的内容不必太介意。而他们能在对话中收获免费流量和大家关注，就已经是不小收获。

就在几天前，理想汽车李想又出来说话，这一次他针对的是坊间对“增程技术”先进性的质疑。李想提到：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事。”

长城汽车首席增长官李瑞峰曾多次谈到增程式比插电式落后，特别强调自家的DHT本质是“串并联插电混动”，技术更先进。还有大众中国CEO冯思翰也批评过增程式电动车，认为这是一种“最糟糕的方案。”

“500万内最好的SUV”我是不相信的，你说增程式比插电式更先进我也是不相信的。所以李想说的话都是没有道理的？

不过反问一句，你买车是为了买“先进的技术”？还是为了适合自己的用车体验？

中国汽车市场历史上，“落后技术”车型打败先进技术的例子实在太多。例如老车迷们一定记得当年“上海大宇”，某款紧凑车型一直被批是技术落后的“换标车”，但当年先进的大众 宝来（ 参数丨 图片）、马自达福美来和丰田 花冠就是干不过别人。

既然理论上增程式不如插电式先进，为什么包括理想、问界等采用增程技术的车型销量却是不错。而技术先进的插电式车型大多销量平平？

关于增程式电动车，一部分知道原理的朋友会非常不屑：“加个烧油的发电机，这算是脱了裤子放屁么？”

所谓的增程电动车，原理就是在电池电量快用完的时候，由一个烧油的内燃机带动发电机给电池充电。

那问题来了，干嘛不用内燃机直接驱动车辆，还要多此一举先发电，不是增加重量和复杂性么？最重要的是，这样效率不是更低么？

其实增程式电动车核心也就是为了提高效率，因为让一个小排量内燃机，工作在最佳效率转速来发电，再通过电力来驱动车辆，总体的效率比一个排量大的内燃机，经常工作在低效状态下直接驱动车辆还要省油。

其实现在评价甚高，比亚迪DM-i和本田i-MMD，它的原理就是与增程电动车类似，大部分工作模式下内燃机只负责发电，驱动车轮的是电动机。相比理想和问界这种纯增程技术，比亚迪和本田在巡航阶段可以用内燃机直接驱动车轮，效率更高。

如果眼光再看远一些，未来的氢燃料电池车，也会采用增程式电动技术。

没错，氢燃料电池堆效率很高，但瞬间功率输出有限，而且化学能转化为电能有一定延迟。所以驱动车辆前进的电量主要来自锂电池组，而氢燃料电池堆当作是一个增程器在使用。

我们和大家一样，开始对增程式电动技术也是有点不屑的。不过多年下来试驾过不同的增程式车型，尽管它们的实际体验并不完美，例如亏电后油耗增高，特别是跑高速的时候。

但包括理想在内的增程式车型总体表现，并没人想象中的差，甚至大多数路况下它们的油耗和平顺性和先进的PHEV并没有多大区别。

如果连我们这些自称“懂技术”的汽车媒体，都有这样的想法改变。那么大部分买车朋友都是技术小白，他们才不管你是增程还是插电，用起来感觉不错就行了。

换一种思维，或许正是因为增程式技术门槛较低，让这些普遍认为技术储备不足的造车新势力们，也有机会把这种技术调校得很好？

就在我们截稿的时候，2月9日零跑发布了C11增程版，预售价为15.98-20万元。又一家看好增程技术车厂上线，而且 零跑C11的销量并不低。

原来我们以为增程是落后的，车厂一般是先发布增程，然后再上技术高的纯电，例如岚图和问界。但市场对增程技术的需求，也让一些品牌反其道而行。

最早尝试的是天际汽车，先发布了纯电的ME7，销量不好以后再发布增程技术的ME5。还有创维汽车，最早发布纯电EV6，然后再追加了比亚迪DM-i技术的创维HT-i。如今再有零跑C11增程版。

其实对于技术小白的众多买家来说，在这个汽车技术变革的时代，谁也说不准到底是那一种技术才是未来的方向，而且大多数人也不指望买一辆新能源车能开上十几年。所以谁的产品给你的体验最好，价格和品牌又在合理范围，下手就是了。

毕竟指引技术方向的，并非技术本身，而是市场需求和新能源政策。