导语

Introduction


(资料图片仅供参考)

未来双方成功牵手也不会让人意外。毕竟,要允许一些事情发生。

作者丨李思佳

责编丨杨 晶

编辑丨靳鹏辉

软件问题一直是大众汽车的“老大难”。

并且这一问题随着全球各大车企电动化转型的深入,更加凸显出来,甚至成为业界吐槽的对象,表示“大众不服‘软’不行,”、大众得了“软件癌”......

这让大众愈发着急,也开始了更多关于提升软件能力的尝试。内部将迪斯的“遗产”进行优化,重组CARIAD;外部尝试与其他软件巨头合作,跨出自研模式,一副不破不立的态势。

最近,大众就传出了与华为就软件问题举行会谈的消息。报道称,大众与华为举行了谈判,商讨其在中国市场销售的汽车上使用华为的软件,希望以此赢得更大的市场份额。

尽管随后大众集团首席财务官(CFO)Arno Antlitz表示,目前没有与华为就大众车辆在中国使用华为软件的问题进行洽谈,但关于大众在华软件发展的问题却再次被置于台面之上。

大众,被软件扼住咽喉

虽然否认了和华为的谈判,但Antlitz在接受采访时也表示,大众正在寻找方法“强化针对中国市场的软件”、“大众需要更多的本地驾驶辅助功能”、“在中国需要更多的本地附加值”......这意味着大众高层已经意识到了软件问题的严重性。

大众的软件也的确是有问题的,大众也一直深受其害。从 ID.3( 参数丨 图片)被外媒吐槽到前CEO迪斯下课,再到软件部门CARIAD重组,都或多或少受到软件问题的影响。

要知道,ID.3是可是大众电动化转身后的第一款全新车型,被大众视为大众历史上第三次变革的先锋产品,其关乎到大众能否在电动化赛道下继续领时代,地位仅次于 高尔夫和 甲壳虫两款产品。为了它的量产,大众甚至把兹威考工厂完全转型为纯电动汽车生产基地......

尽管决心巨大、信心十足,但这一切的努力都因为软件问题而变得竞争力不足。

上市前,首批量产的万余辆ID.3由于软件问题,升级过程只能通过手动完成;交付时,超过2万辆新车因软件架构不得不进行返工修理。彼时,测试员们每天报告的软件错误多达数百个,尽管大众着重安排技术人员纠正软件问题,仍未能改变ID.3软件短板的命运。

外媒报道大众在生产ID.3的过程中遇到大规模软件问题,并且软件故障可能会导致ID.3延迟上市销售。媒体直言ID.3车机系统方面的体验太差,文章称ID.3的娱乐信息系统启动缓慢,自带的导航系统定位不准确,在线服务无法支持等等。

内部工作人员也透露,ID.3的软件问题是因软件基本架构开发速度太快引起的,系统尚未成熟,导致许多板块不能有效地协同工作,进而导致故障。

后来,痛定思痛的前CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)带头发动变革,将大众汽车软件事业部剥离出来成立软件部门CARIAD,并聚集全球约5000名工程师和开发人员,旨在为大众的电动车打造全新统一的汽车操作系统,以此颠覆大众产品车机系统差劲的业内共识。

但自CARIAD成立以来,一边消耗着大众集团的营收,累计亏损近34亿欧元;一边在研发工作上停滞不前,甚至对大众旗下多个品牌推出新车的进度造成了严重影响。随后,主导CARIAD部门的迪斯,也被大众以“领导不利”为由踢出局。

时间来到今年,在逛完上海车展后,大众迫不及待地将CARIAD进行重组,炒掉前CARIAD负责人德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg),并让宾利品牌生产制造业务的彼得·博世(Peter Bosch)替代之,甚至原CARIAD高管团队除首席人力官外,其余都将被替换。

同时,即将履新的彼得·博世也表示会重组CARIAD,他将将延续CEO奥博穆的开放合作模式,开启与科技公司建立新的合作伙伴关系的新一轮探索。

因此,这时候传出和华为谈判的消息,并不奇怪。

它们会牵手吗?

这已经不是大众第一次被曝与华为牵手了。

早在2021年10月,就有消息称大众计划与华为组建合资公司,研发自动驾驶技术。报道称,大众与华为组建的合资公司旨在作为供应商,向大众提供自动驾驶方案。双方讨论的合作方式之一是大众投资成为合资公司控股方,华为主要提供软件技术和芯片等。

对两家企业可能成立自动驾驶合资公司的传闻,时任大众中国CEO的冯思翰表示,两家公司确实在进行商讨,不过彼时没有可以确认的消息。

次年2月,又有外媒曝出,大众正与华为谈判希望收购华为自动驾驶部门,其中涉及一些大众不太有优势的技术系统,但华为相关人士表示不知情,大众中国也表示“不予置评”。

在大众与华为的接连否认下,双方的合作一次次的不了了之。

不过,虽然与华为的合作未果,但同年大众投资人民币约合168亿元,成功促成CARIAD与国内自动驾驶企业地平线成立合资公司,成功落地更加本土化的自动驾驶研发部门。

2022年里,大众在自动驾驶方面的举措频繁。从宣布将采用高通的自动驾驶芯片,到与博世合作开发L2、L3级智能驾驶,再到签手地平线加快技术研发,可谓多条腿同时向前,在后迪斯时代下,用不一样的方式演绎着大众的电动化之变。

那这一次或者说未来,大众和华为会成功合作吗?

首先,说到未来和华为合作的可能性,绕不开大众和地平线的合作。框架之下,大众需投资168亿元人民币,来完成与地平线的合作。其中,一部分是大众将对地平线的投资;另一部分就是大众CARIAD与地平线成立合资公司的投资。

这笔大众中国史上最昂贵的合作,影响了其与其他厂商的合作进度可未来潜在合作的可能性。更何况大众还和Mobileye、英伟达、高通、博世等展开了合作--大众再能赚钱也要花钱有度,往后要花钱的地方可太多了。

接下来也是最重要的“灵魂”归属问题。如果双方合作,投资抑或成立合资公司,谁来主导?

大众主导吗?华为不答应。

华为的强势由来已久,在与赛力斯合作开发 问界M7的过程中,华为深度参与了车辆设计、零部件采购、质量控制、用户体验和车辆销售。而当问界M7售出后,华为闭环所有数据,汽车数据会最先传到华为的数据库中,赛力斯无权直接使用。

这种模式下,与其说是合作造车,不如说赛力斯是华为的代工厂。

也正是华为的强势,导致其逐渐被车圈抛弃。上汽董事长陈虹曾表示不能接受与华为合作下的自动驾驶,上汽要把灵魂掌握在自己手里;广汽内部也认为华为过于强势,什么都想参与和决策。而且华为的东西都非常贵,强压给广汽使用,完全谈不拢。

华为主导吗?大众也不想退让。从此前曝光的合作模式来看,就是大众想投钱掌握管理权,让华为提供技术IP,做幕后英雄。

不过,假如,我是说假如,未来双方成功牵手也不会让人意外。毕竟,要允许一些事情发生。

李思佳

反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者

THE END

微信号|iAUTO2010

2023∣格局与趋势(上):活着

2023∣格局与趋势(中):生死三季度

2023∣格局与趋势(下):汽车新冷战

推荐内容