6月1日，蔚来汽车悄悄公布了5月销量，股价应声下跌0.60%，这是第二代ES6上市当天股价大挫9%后又一次下滑，到6月5日总市值已经不足千亿港元。

从销量/市值的头部，跌落到造车新势力的尾部，蔚来仅仅用了2-3年的时间。

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该市值也不及理想汽车的一半，这让去年亏损144亿元、5年亏损446亿的蔚来濒临困境，累计亏损额比特斯拉成立15年还多。

2022年，蔚来现金减少100亿元，截至2023年初，公司账户上还有现金400亿元。按这样的“烧钱”速度，不知蔚来还能支撑多久？

蔚来董事长李斌其实心里非常清楚，他在今年4月接受采访时表示，如果今年的工作不利，24年将会变成又一个19年，也就是蔚来可能又要“回到”ICU了。

蔚来汽车在纳斯达克上市后，一度成为中国市值最高的车企，李斌（左）一时风光无两。

时间回到2020年11月份，蔚来市值达728.4亿美元（约合4797亿元人民币)，一举成为中国市值最高的车企，不要说是理想，比亚迪也没有它风光。

这不能怪蔚来现在的股价，因为销量不给力啊！今年5月，蔚来仅交付6155辆，环比下降7.6%，位居造车新势力倒数第二，这是连续4个月下降了，距离“蔚1万”的目标越来越远。

3款车型时月销量在1万左右，7款车型还是在1万上下，蔚来因此被冠以“蔚一万”的称号。

“如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话，我和秦力洪（总裁）都要去找工作了。”今年5月初，李斌还调侃说。

李斌和秦力洪也非常努力，但蔚来所瞄准的高端纯电车（30万以上尤其是40万以上，比如ES6加上选装超40万元）市场实在太小了。

对于蔚来的问题，正如读者在DearAuto文章后的留言一针见血 “在有鱼的地方捕鱼，否则就是死路一条。哪里有鱼？一个是插电混动包括增程，解决里程焦虑问题。一个是15万以内代步小车，解决市区通行问题，家庭第二辆车。哪里没有鱼，三十万以上纯电市场没有鱼，无论你蔚小理也好，比亚迪长城吉利也好，华为也好，都没有鱼。王传福说得好，战略最重要，战略错了，浪费钱是小，浪费的时间是无价的。”

我严重怀疑，这位读者可能是蔚来车主，恨铁不成钢，不然看问题不会看得那么清楚。

高端纯电没有一个普遍的标准，一般认为是30万元以上，与豪华燃油车相当。

蔚来的标准更高--40万元以上，去年还经常晒出这样的表格，以证明自己是在这个市场的垄断地位。

这个市场有多大呢？以去年8月为例，蔚来还比较风光，占据排行榜的冠亚军，但前10强加起来也不到7000辆，全部给蔚来，也养不活蔚来这样一个3万多人的大公司。

与此相对应的是，理想、小鹏只有1万多人。

蔚来还有一款ET5的轿车比较能打，处于30万-40万元区间，该车号称销量要超越 宝马3系（ 参数丨 图片），上险量也一度超过3系，但随后销量又迅速下降。

今年4月，宝马3系的销量近1.2万辆，但ET5仅4293辆，证明了30-40万的纯电市场也没那么乐观。

由于尚未解决充电、续航等问题，纯电动更适合小型车，作为家庭第二台代步车，而不是蔚来这些纯电大车。

当然， 理想L8、 腾势D9等大车热销也表明，消费者也可以为高端大车买单，但它们是PHEV。

高端很大程度上体现在性能上，对于电动车而言，提升性能就变得很简单，基本上是增加电池、提升电机；而内饰则被大屏所取代，只不过是看谁的屏更大、像素更高。

门槛突然降低了，也就是说没那么高端值钱了。

高端纯电大车的需求即使有，也很小。蔚来很努力，但也无济于事。ES6推出之后，ES8销量暴跌；ES7出来，ES6销量又下降；ET5出来后，ET7大降。

这不是蔚来一家的问题，即使是最强势的纯电品牌特斯拉， Model 3/Y出来以后，百万级别的 Model S\X销量暴跌；

奔驰、宝马、奥迪的EV市场表现统统不佳，这绝对不是偶然，不是这些产品本身都有问题，而是市场定位不对。

“我们也知道高端纯电是一条不归路，但我们没法改变，这是全球总部的决定。”一位不愿透露姓名的豪华品牌负责人对DearAuto称。

此外，经过三年疫情的侵袭，消费者不是厂家所想象中那么有钱，今年以来，无论各级政府怎么刺激，汽车销量总是不温不火。

根据国家统计局的数据，2022年全国居民人均可支配收入为36883元；今年以来消费者似乎更缺钱了，即使有也不敢消费。五一假期淄博大火，也证明了老百姓“差钱”，因为去淄博的花费比三亚或丽江便宜多了。

蔚来早期之所以能脱颖而出，原因之一是起步较早，占了先发优势，获得了资本市场的青睐。第二个靠着极致的服务，打造出一条与众不同护城池，筑起了其高端形象。而换电模式，就是蔚来汽车服务体系的核心，但这个核心可能会拖垮蔚来。

根据业内数据显示，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元（不包含电池）。蔚来建立了205个第一代换电站，而第二代换电站的数量则为1,100个。这样算来，蔚来在换电站上已经投入了216.25亿，算上土地租金和运营成本，蔚来汽车在换电模式上的投入已经超过了300亿元。

2023年，蔚来新增的换电站计划从原来的400座增加到1000座，新增加投资20亿元。

“跪舔式服务”是没有底线的，服务上去就很难下来，车主也被宠坏。

蔚来今年开始在服务上做点“手脚”，包括NOP+增强领航辅助Beta版将从免费使用转为付费订阅；换电权益由原来的每月6次免费改为每月4次免费且不再送家充桩。

“反噬”很快就到来，蔚来4、5月的销量均没有超过7000辆。

第二代ES6上市后，ES7车主们不干了(认为ES6太便宜，影响ES7的二手车残值)，要求蔚来汽车作出补偿，车主回怼李斌说：“我和你的关系没那么近，我是来谈判的，不是谈话的”。

李斌公开说，这是做不到的，因为要真金实银的投入。

高端是蔚来电动车的调性，李斌多次强调，“蔚来不会出低配车，也不会降价。”

但汽车行业是个讲究规模的产业，李斌心里很清楚，“从长期来看，车企每年200万辆销量是生死线，如果看不到销量到这个线的希望，我觉得会很难。”

对于蔚来而言，当务之急是卖出更多的车，削减成本生存下来。

由于蔚来高端属性限制了其销售规模，因此，其第二品牌阿尔卑斯甚至第三品牌萤火虫被寄以厚望，主要用于冲量。

先不说多品牌运作是个巨大坑，中外车企少有成功的先例。

对于蔚来而言，往下走的困难更大，因为面临更强大的竞争对手。此外，中低端品牌对成本要求更高，这是高举高打的蔚来所不擅长的。

按照蔚来的规划，阿尔卑斯品牌会主攻20-30万元的价格区间。并且预计在2024年会有产品投放。

但这个价位段的竞争对手涵盖了比亚迪、特斯拉、极氪、魏牌、深蓝等最能打的对手，还有大量的合资电动车。

萤火虫是蔚来的小车品牌，届时将会在欧洲进行首发，在价格区间上预计在10-20万元。

这块市场在国内的竞争就更激烈了，不仅有包括埃安、比亚迪一堆的纯电动车，还有大把的插电混动车型，五菱也是神话般的存在。