全球资讯：行业格局生变，宁德时代、比亚迪的相爱相杀、殊途同归

溥博渊泉，而时出之

作者：闻道

(资料图)

编辑：业文

风品：钧杰

来源：首财——首条财经研究院

6月以来，万亿宁德时代不乏烦心事。

先是6月5日，受不再向特斯拉北美市场供货的传闻影响，市场虚惊一场。7日早间，又收摩根士丹利做空报告。

该机构认为，动力电池产能过剩引发的价格战几乎无可避免。今年下半年二线电池厂可能采取更激进的价格策略，从而对宁德时代市场份额和利润率造成影响。

当日宁德时代股价下跌5.46%，收于208元。这已不是第一次遭看空，2022年曾收一份“秒删”研报。

当然，“宁王”并没坐以待毙。除了火速辟谣，强调与客户战略合作关系没变，且会持续深化提升。更在6月12日，重磅发布“QIJI骐骥换电”重卡换电品牌。结合车电分离的商业模式，按单车年行驶20万公里计，单车可每年节省使用成本3-6万元。无疑，一次行业革命。

多空对决，硬刚之姿、实力秀场值得肯定。然截止6月13日收盘价213.1元，市值仍在万亿以下。市场在观望什么？

比亚迪猛攻

警惕行业“过剩”变天

宁德时代来到十字路口

勿怪投资者难释怀。

6月8日，长安汽车董事长朱华荣表示，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，目前行业产能规划已达4800GWh，动力电池产能严重过剩。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh，而电池出货量预计会达1200GWh，“产能会大幅过剩”。

而在高工锂电董事长张小飞看来，随着近两年锂电业大幅扩产，新增产能将在2023年集中释放，产能过剩成为大概率事件。

无论哪家数据准确，对宁德时代都不算好消息。一路回望，正是乘着新能源的如火如荼、持续扩容，宁德时代迎来了高光时刻。

2021年5月31日，宁德时代盘中大涨超5%，总市值破1万亿元，成为创业板首只万亿市值公司。

一骑绝尘的背后，为坐稳锂电池王位，“赌性坚强”的曾毓群开启新一轮规模化竞赛。

自2022年以来，企业共公布约10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。2022年6月，宁德时代宣布450亿元定增募集资金到账，将主要用于扩建动力电池产能。预计2025年，宁德时代规划产能将超670GWh。

不拼也不行了。一览众山小亦有高处不胜寒，后浪追击之态咄咄逼人。

2022年6月10日，比亚迪股价低开高走，股价突破348.35元，涨幅8.05%，市值1.01万亿元，由此“迪王”加冕。

资本热捧背后，王传福追赶脚步凌厉。以旗下弗迪电池为例，2021年和2022年总产能为75GWh和100GWh，到2025年规划产能将超600GWh，几乎与“宁王”比肩。左手整车、右手电池，好不风光。

玩味在于，如此大手笔扩容，衍生风险知多少。明眼人都能看出，若两家2025年规划都能如愿，即可满足国内市场需求。只是，其他竞品怎能坐以待毙。

据中国电池网统计，如以2025年为时间节点，中创新航为500GWh，国轩高科为300GWh，亿纬锂能超200GWh。

对于上述激进扩表隐忧，政策层面已开始关注。6月9日的世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示，为避免动力电池业的盲目扩张和无序发展，工信部将优化动力电池行业的管理政策，加强行业发展的统筹布局，并引导社会资本进行理性投资。

显然，上述做空报告并非完全空穴来风。面对行业过剩隐忧，宁德时代、比亚迪将如何应对？

6月8日，比亚迪股份有限公司召开年度股东大会。王传福坦言与前几年新能车供不应求的情况不同，今年市场很显然已进入供大于求时代，行业会出现优胜劣汰，或者说叫淘汰赛。但也认为这些都很正常，不竞争就不会有繁荣，没有压力就没有动力。“目前比亚迪处于历史最好时期”。

讲话底气足是有原因的，今时不同往日，放眼如今的动力电池市场，已从“宁王”一家独大，变成宁迪双雄争锋。尤其2023年，比亚迪发展势头尤其强悍。

据动力电池应用分会数据显示，今年1月，弗迪电池磷酸铁锂装机5.5GWh，宁德时代磷酸铁锂装机3.6GWh，比亚迪完成首次超越，2月继续居国内第1。

此消彼长，宁德时代市占率出现下滑，1-3月在44%左右，4月滑至40.83%，虽仍排名第一超过比亚迪的29.11%，可也创出自身近一年新低。

截止6月13日，宁德时代收盘市值9369亿元，近日持续万亿以下行走，距离历史高点16012亿缩水近6700亿。比亚迪A+H股总市值则仍牢据万亿。

一骑绝尘的时代渐行渐远。面对赛道变天、比亚迪挑战，宁德时代、曾毓群是否已来到发展新十字路口？何去何从考验大智慧。

路线之争

麒麟VS刀片，谁更胜一筹？

分析人士于盛梅认为，目前国内新能源汽车渗透率接近30%，未来电动车销量增速放缓是必然，但当下产业链依旧处于扩产期。这决定了头部“玩家”的较量仍将焦灼白刃、且不乏变数。

王传福在比亚迪年会上表示，企业想在“淘汰赛”中胜出需掌握三种能力：核心技术、战略方向、快速决策机制。其中，核心技术是第一要素。从燃油车转向新能源汽车是一场技术革命，掌握核心技术的车企才能活下来；只做简单拼装的企业，活下来概率很小。

无独有偶，曾毓群在2023世界动力电池大会开幕大会也表示，动力电池已成世界新旧动能转换和汽车消费复苏的“顶梁柱”。如何做到从有到好？科技创新是高质量发展的强大动力，创新是宁德时代的核心竞争力。

可见，两者都在死磕科技创新。但努力方向各有不同，更深一度看，是发展模式与产品路径之争。

审视比亚迪的一路崛起，凭借的是全产业链一体化布局，整车电池双管齐下，厚积薄发一点点将后发优势转变为先发优势。

2022年，比亚迪销售新能源汽车超180万辆，2023年1至5月突破100万辆，且5月销量24.02万辆，刷新单月销量纪录。

强悍增速，也带动弗迪电池销量节节攀升。随着王传福喊出2023年300万的汽车销售目标，刀片电池仍将不断刷新新高。

除了自身链条助力，行业需求因素更不可忽视。

众所周知，里程焦虑是新能源汽车的最大痛点，所以车企更倾向采用能量密度更高的三元锂电池。可随着锂电池原材价大涨，电池成本开始成为行业发展桎梏。

而比亚迪“刀片电池”的推出带来了解决契机。和同属主流路线的三元锂电池相比，磷酸铁锂电池成本要低10%—15%。正是凭借低成本优势，动力电池业天平开始向后者倾斜，也才有了比亚迪的销量狂飙。

从目前弗迪电池的产能布局看，比亚迪可说是“梭哈”磷酸铁锂电池。

相比之下，宁德发展则奉行全产业布局的客户积累，除了磷酸铁锂电池。其优势与核心主要集中在三元锂电池方面，拥有较高技术壁垒。

客观而言，国内蔚来、小鹏等造车新势力，定位偏高端市场，三元锂电仍是首选。今年前4个月，宁德时代动力电池装机量主要由特斯拉、理想、上汽、吉利、广汽、宝马等国内外多家车企贡献。

那么问题来了：深耕多年朋友圈且拥有技术优势，宁德能挡住比亚迪的攻城略地？

短期内很难有一个准确答案。

2022 年，比亚迪旗下弗迪电池公司营收178亿元，净利23.71亿元，净利率13.32%；同期比亚迪汽车工业有限公司营收1899.11亿元，净利38.93亿元，净利率2.05%。

显然，卖电池比卖车更赚钱。

不甘为电池企业打工的整车企业，开始纷纷试水自产锂电池。只是相应的研发巨大、如将战线拉得过长，车企资金链将面临较大风险，尤其身处持续亏损、规模爬坡的新势力们，自产自研更多是看上去很美，短期难见成效。

对宁德时代而言，想要稳住“朋友圈”，死磕研发创新拿出过硬产品是关键。2022年6月，第三代CTP——麒麟电池发布，最大亮点是系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，相比4680电池高9%；能量密度的提升，让电动车续航增强至1000km以上。

与比亚迪刀片电池相比，两者并非直接竞争关系，麒麟电池主要还是对标特斯拉4680电池。但不可否认，麒麟电池与刀片电池均采用CTP技术，却选择了不同发展路线，一是彻底取消模组的方案，以比亚迪刀片电池为代表；二是小模组整合为大模组的方案，以宁德时代CTP技术为代表。

行业分析师孙业文表示，刀片电池安全性更好成本更低寿命更长，而麒麟电池在续航里程上完全碾压前者，其还解决了三元锂电池最大痛点——热稳定性差问题，将安全性提升到新高度。当下看，伴随退补退潮、锂资源价高企、市场竞争加剧，低成本的动力电池更易获得青睐。然未来一旦锂资源价格持续回落，磷酸铁锂成本优势不再明显，能量密度更高的三元锂电池则会重被市场关注，这也是宁德时代频繁出手布局锂矿资源的重要原因。

据电池中国网统计数据显示，今年前4月弗迪电池动力电池装机量同比大增108.3%，在TOP10中增幅最大，装机量已领先LG新能源，全球市占率达16.1%，站稳全球市场第二。

同期，宁德时代全球市场动力电池装机量约65.6GWh，同比增长55.6%，仍是全球唯一一家市场份额超30%的电池企业，占比高达35.9%，较去年同期34.4%再有扩大。

总体来看，在中低端电池市场，比亚迪风光无两；在高端电池领域，宁德时代依旧占据话语权。前者挑战在于增速的可持续性、后者挑战在于当下市场波动的阵痛性。

换言之，尺有所短，寸有所长。比亚迪与宁德时代并非单纯的此消彼长关系，两者比拼仍是一场马拉松竞逐。麒麟电池与刀片电池在不同市场环境下，各具优势和特色，简单说“不是东风压倒西风，就是西风压倒东风”有些武断。

两者相爱相杀，也非完全坏事，毕竟只有充分竞争才能充分发展。双雄并立，也是行业发展成熟的一个表现。只是对宁德时代，如何适应从一强到双雄的转变，仍是一个严肃话题。

“三国杀” 最后一根稻草？

当然，成大事者必须匹配大格局。

放眼全球，马斯克也是这场新能源大博弈的执棋者，三者彼此竞争又互相合作，颇有点“三国杀”味道。

近日有媒体报道，特斯拉德国工厂已开始使用弗迪电池的磷酸铁锂电池。就此有观点评论认为，刀片电池进入特斯拉体系，将成压垮宁德时代的最后一根稻草。

事实真的如此？

把时间指针调回到2021年，马斯克在二季报上表示，特斯拉未来将会逐步转向采用磷酸锂铁电池方法，未来三分之二的特斯拉电池将使用磷酸铁锂，三分之一可能采用三元电池。

单从此看，上述观点有一定逻辑基础。但别忘了，如此决策离不开特斯拉一贯的降价占市场策略。

放眼全球纯电动车销售市场，特斯拉依旧占据龙头地位，比亚迪新能源车型销量激增，主要受混电车增长带动。若去掉混电车型销量，2022年特斯拉纯电车销量为131万辆，比亚迪为91万辆，两者间仍存一定差距。

然即使如此，比亚迪的狂奔也给特斯拉带来不少压力。以比亚迪最新推出的海豹为例，常被一些汽车博主拿来对标Model 3的车型，两款车都采用的前双叉臂后五连杆的纯电平台，切都是B级轿车，消费群定位高度重合。

综合来看，特斯拉在品牌影响力与智能化程度上还是胜比亚迪一筹，旦后者在多项参数与价格上占优，亦对特斯拉销量构成威胁。

之所以引入竞品电池，避免产业链一家独大，特斯拉应有前车之鉴考量。比如过去Model 3的产能爬坡中因过于依赖松下，先后遭遇电池产能、车身质量等问题，让特斯拉尝过苦头。

2023年，特斯拉销量目标为200万台。目前供应磷酸铁锂电池的企业仅有宁德时代。按照上述三大分之二的电池订单来算，即便比亚迪进入，增量足够大的空间下，宁德时代与比亚迪各有分工，没有三供四供出现前，不存在谁被踢出的风险。

行业分析师郭兴表示，从平衡产业链看，比亚迪入局不能理解为是宁德时代的危险信号，种种迹象看，曾毓群与马斯克间的友谊似乎要远比王传福坚固。比如来到中国第一天，国内社交平台上便传出马斯克与曾毓群的会面照片。毕竟，比亚迪不但产电池还造汽车，彼此间价格的下探上攻，让其与特斯拉竞争关系越发明显、产品开始出现重合。

相比之下，坚持不造车的宁德时代要与特斯特乃至其他厂商关系更融洽些，虽往期也有苦宁王久矣的吐槽声，可面对比亚迪的咄咄逼势及厂商的自研动作，宁德时代已温和了许多。

2022年业绩说明会上，曾毓群再次明确，宁德时代在推进CTC，会为造车企业做好基础工作，不会去造车。此外，会不断创新商业模式，围绕电池服务领域进行拓展。

殊途同归、海外开挂

“走出去”、“走上去”正当时

化繁为简，良性竞争、互惠共赢才是大道。

此前，铑财发布的《长城汽车、比亚迪“硬钢” 环保违法VS不正当竞争最大看点是什么？》一文，对比亚迪的问题做过详细阐述。

市场经济竞争无处不在，比亚迪与宁德时代类似，光鲜背后也有种种隐忧烦恼，比如高企的负债率、研发费用资本化、补贴依赖等，关键在于能否在发展中解决问题、消化问题，从而行稳致远。说到根本，两家企业的路线之争，最终结果与趋势都将一致：即为国家绿色发展做出更大贡献，带领中国汽车业弯道超车，走向国际一流水平。

6月4日，乘联会秘书长崔东树发文称，目前我国新能源自主品牌出口主要面临的问题是出口的市场波动较大，目前欧洲对新能源车需求还是比较大，也是中国出口良好机会。

据界面新闻引述普华永道预测，到2025年中国制造的汽车在欧洲市场的销量将达80万辆级别，其中大部分将是纯电动汽车。同时，这样的趋势也将使欧洲成为汽车净进口国，2025年的进口顺差将超过22.1万辆。

分析师Matthias Schmidt称，2022年，中国品牌在整个欧洲的销量预计为20万辆。其中9万辆为电动车、4万辆为插电混动车，其余则是传统燃油车型。

据环球网报道，2022年中国汽车出口达340万辆，超越德国成为全球第二大汽车出口国。今年一季度出口107万辆，超过日本成为世界第一汽车出口大国。

持续开启走出去、走上去的海外开挂模式，这意味着宁德时代、比亚迪的红利窗口期才刚刚开始，产能过剩隐忧也有风险释放池。与其在存量市场恶性内卷、你死我活，不如在竞合博弈中，用更好的品质口碑、综合竞争力海外掘金。