马斯克正在将特斯拉的盈利能力作为其发动电动车价格战的强大“武器”。

自特斯拉在全球范围全面降价以来，公司股价已累计上涨近10%。1月20日美股收盘，特斯拉股价大涨近5%，市值重回4000亿美元上方。

尽管特斯拉曾一度亏损到濒临破产，但在过去一年中，特斯拉的单车利润率已经遥遥领先于大多数主要竞争对手。

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根据路透对行业数据的分析显示，特斯拉在2022年第三季度的平均单车毛利润达到15653美元，是大众汽车的两倍多，是丰田汽车的四倍，是福特汽车的五倍；相比之下，中国的比亚迪是最接近特斯拉毛利润的，达到14921美元，蔚来和小鹏汽车的毛利润分别为9969美元和4565美元。

而从净利润来看，特斯拉更是远超竞争对手。2022年第三季度，特斯拉平均每辆单车净利润达到9574美元，比亚迪单车净利润为1575美元，蔚来和小鹏汽车仍在亏损，净亏损分别达到19141美元和11735美元。

在疫情几年中，汽车行业经历了半导体和其他原材料短缺，这导致电动车的产量下降。在销量受限的背景下，一些车企专注于利润率更高的车型。例如， 福特曾在2022年将其电动F-150皮卡的价格提高了40%；特斯拉也曾在过去两年中数次上调电动车的价格。

不过，随着汽车供应链的趋缓，特斯拉产量也大幅提升，现在特斯拉的策略已经发生了重大的方向性改变，公司将其生产成本优势用于降价，这也挑战了通用等传统汽车制造商长期以来一直奉行的“利润优先于销量”的销售策略，倒逼汽车行业全面迎来降价。

在汽车咨询公司Automobility创始人罗威（Bill Russo）看来，特斯拉的降价就好像在行业里动用了“核选项”。他认为，市场的蛋糕很大，但切分的数量更少，这意味着每块的分量更大，行业里胜出的玩家将拥有更大的市场。

特斯拉利用生产成本优势为降价提供空间的做法在历史上也曾发生过。例如，20 世纪（ 参数丨 图片）初的福特汽车大幅削减了Model T车型的价格；上世纪80和90年代，丰田也利用精益生产系统提供的成本领先优势占领市场。

进入科技发展日新月异的21世纪，汽车制造工艺的提升将决定厂商的生产成本。特斯拉从一开始就在新的制造技术上投入巨资，例如使用大型铸件来替代小型金属部件，并自研自产汽车电池制造等供应链零部件，对车辆进行标准化设计以提高规模经济效应。当然，分析人士认为，特斯拉中国超级工厂的税收优势也在降成本方面发挥了重要作用。

2022年，特斯拉全年交付了131万辆，同比增长40%，但仍不及公司去年年初制定的增长50%的目标。马斯克曾表示，特斯拉电动车的价格“高得令人尴尬”，可能会损害需求。

现在看来，尽管特斯拉牺牲了部分利润空间，可能会影响企业的业绩，不过对提振特斯拉销量增长的作用已经显现。目前中国的 Model 3和 Model Y车型的等待时间较前一阶段变长，Model 3的交付时间最长为4周，Model Y的交付时间最长为5周。这种“以价换量”的策略未来有望被更多汽车厂商效仿。