进入2021年后，从新冠肺炎疫情中逐渐复苏的汽车行业再次经受“洗礼”，上游原材料涨价，供应链紧张席卷而来，“蝴蝶”翅膀影响着整个汽车零部件业。

涨价压力山大

从2020年四季度以来，汽车各类零部件原材料就“涨声一片”。受到原材料铁矿石、炼钢焦炭价格持续攀升拉动，汽车所需的碳素钢、锰钢、硅锰钢、铬锰、铬钒、铬钼钢、铬锰钒、硼钢等钢材的价格均出现上涨，涨幅最高为500元/吨。轮胎行业在“涨价潮”中更是一马当先，包括正新、米其林、佳通、中策橡胶、赛轮、风神、玲珑、倍耐力、玛吉斯等在内的80多家中外轮胎企业先后上调部分产品价格。此次涨价除了橡胶本身外，又叠加炭黑价格上涨等多重因素，产品一度出现紧缺，影响了产业链的供需平衡。

其实，不仅是汽车钢板、轮胎涨价，汽车塑料件、钢结构件、芯片等都在涨价，动力电池也在酝酿新一轮涨价。特别是塑料零部件，像点火分配器、保险盒、连接器、窗支撑、门把手、雨刮器、部分电机外壳，大量使用的是塑料，主要包括PBT塑料、PA66等。今年以来，几大化工企业宣布涨价，PBT增强级塑料每吨上涨1600元，PBT非增强级塑料每吨上涨1900元，PA66非增强级塑料每吨上涨2580元。

另外，动力电池的原材料一直在涨价，已处于历史上的较高位置。其中，电解液六氟磷酸锂已从2018年4月的每吨近13万元涨到近期的每吨15万元。锂电池正负极材料企业中，贝特瑞、德方纳米科技、光华科技的动力型磷酸铁锂涨幅约为13.9%。

凸现“马太效应”

好不容易熬到行业复苏，又遭遇原材料涨价。此次“涨价潮”对零部件企业造成很大压力，不少零部件先后因供应短缺而出现涨价、断供，使得下游整车企业承压加大。不过，在这场市场震荡中，不同企业的抗风险能力不一样。对于头部动力电池企业来说，强大的议价能力和相对强势的“话语权”让它们可以淡定处之。

目前国内动力电池企业基本分为两类，一是宁德时代模式，与车企进行股权及战略合作，能够大规模获得订单，不断降低成本;二是比亚迪模式，“自产供货为主，整车搭载带货”。而非头部企业的日子恐怕就不太好过了。一位动力电池公司负责人坦言，原来供货的一些整车企业效益不佳，有些已经停产，有的正在逐步转移阵地，不再涉足乘用车动力电池产品。

原材料价格直线上涨，无疑是往电机电控企业的“伤口上撒盐”，短期内多数电驱动企业恐怕仍然难以摆脱亏损的局面。根据多家电机电控上市公司的最新业绩报告，IGBT等电子元器件市场价格变动明显，同时还存在原材料供应紧张的风险，未来的盈利或受到较大影响。

如果原材料价格继续上涨，将造成行业分化加剧局面，恶化中小企业的生产经营环境，甚至可能让中小企业减产。面临优胜劣汰的挑战，“马太效应”将逐渐显现，加速市场洗牌。

寻求破解之道

面对这场涨价“震荡”带来的危机，不少零部件企业和供应商都在寻求破解之道，增强抗风险能力。华域汽车通过与各主要供应商建立原材料价格联动机制，加强成本与价格联动管理，同时通过切入新客户来提升收入，减少成本波动带来的风险。福耀玻璃、岱美股份和银轮股份主要通过品类扩张提升经营业绩，逐步形成产品品类多样化发展。产品拓展有望带动公司整体盈利能力提升，更好应对原材料涨价的风险。国轩高科积极与上游材料厂商及车企沟通，同时以内部生产管理优化、工艺技术改进、产品合格率提升等方式减少原材料涨价带来的影响。

在动力总成等核心零部件领域，不少企业优化流程、控制生产成本，同时，根据销售情况动态调整生产计划，避免存货占据过多资金。轮胎行业则选择了稳定经销体系，以谋求长远发展的方式。目前国内许多轮胎企业都有对经销商的价格保护方案，比如经销商现在进货，两个月以内如果价格下调，整车企业将给经销商退差价。

零部件企业除了一方面要顺应市场规律及时进行产能及价格的调整，另一方面也要通过不断创新来降低成本。如精进电动与北汽福田合作，在4.5吨物流车上率先采用高速单减系统替代直驱电机，将稀土永磁、铜线、硅钢片的用量降低了55%，做到成本“不升反降”，助力整车实现了轻量化目标，佐证了整零协同创新是应对原材料涨价的一个方向。 (李永钧)