撰文|褚韵文
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315晚会正式开播前，随着内容概要的播放完毕，众车企估计明显松了一口气，对待汽车圈温和的态度延续了下来，自从当初用边缘品牌来开刀之后，汽车行业就像握住了免死金牌，在这个特殊的时间节点被特殊照顾。
这一现象或许也比较好理解，大环境下，经济复苏是主要任务，汽车作为国民经济支柱型产业，自然扛起了这一任务的大旗，像目前的血拼价格、力拼配置便是如此，持续地促进消费活力。
但是扪心自问，汽车行业如今真的“风平浪静”吗？车主出来维权的事前可是在一年当中接连不断，而且有些时候的热度甚至要比315更高，尤其是随着新能源与智能化的赛道延展开，更是为消费者和市场带来了一些新的困扰。
在过去的一年当中，新能源汽车投诉量明显上升，其中合同方面问题投诉同比增长126.33%，产品质量问题同比增长77.35%，厂家虚假宣传问题同比增长75.65%。
至于具体问题，消费者的投诉主要集中在产品售后、不履行三包；车辆的刹车、转向失灵，动力电池模块质量；虚假宣传信息，以及合同当中具有不平等条约，降低车企责任，时间、金钱成本转嫁给消费者等。
这其实和之前传统燃油车占据市场的时候发生了一些转变，此前可能投诉更多会集中在产品本身，但是随着现在的品牌增多、技术爆发、销售模式转变，消费者面前的坑不光变得更深，坑的数量也在不断增多。
市场需要净化
在新能源起步阶段，相对于传统燃油车来说，这个市场有着太多的发展空间，对于资本有着无限的遐想，于是我们看到了一个“空前繁荣”的造车景象，不管之前是干什么的、不管自身对于车辆相关信息掌握到什么程度，都来一股脑地造车。
依托着国家对于新能源行业的补贴，凭借把沙发放到车轮之上的本领，于是在市面上开到了产品的百花齐放，相对于把这些产品叫做新能源车，或许“工业垃圾”这个名字更为合适，毕竟从品质、从数据来说，很多品牌的产品都无法满足消费者的需求。
由于没有造车的经验，很多产品就是拼装而来，缺乏了百年造车当中最重要的“调校”一环，所以经常会看到车辆的行驶质感松散无比、转向模糊不清、再加上一塌糊涂的产品逻辑，基本上就是一锤子买卖。
很多时候，消费者的投诉都是来自与此，经过这几年的发展，市场开始筛选、开始淘汰这些垃圾品牌，瞎弄PPT造车糊弄市场、糊弄消费者已经不再行得通，但是对于现在国内的市场，品牌过剩的问题依旧存在。
很多时候，市场当中的一些产品属于为了出现而出现，相同的价格、相同的定位当中出现了越来越多的同质化产品，而这些产品如果没有补贴政策的加持、没有北上广深等一线城市的牌照政策照顾，谈何竞争力？
如今的市场要想存活下去，讲故事只能是加分项，而不是基础分，基础分是自己能够掌握多条赛道的核心技术、是能够覆盖上下游产业链的提前布局。
在淘汰赛加速的进程当中，一些品牌的退市对于市场其实是好事，留下来的品牌能够踏实下来搞技术搞研发，对于消费者来说，减少了“坑”的数量，在选择产品的时候也能更专注自身的需求，这样也能让产品同质化严重、产品品牌均过剩的汽车市场为好的产品留出更多的空间。
智能挡箭牌
除了近几年越来越多的品牌外，车辆具备了越来越多的功能，这其中以智能化为主导，现如今已经衍生出了智能交互、智能座舱、智能驾驶等多种产品。
智能化或许是目前的产品相对于传统车型最大的一个不同，因为智能二字改变了我们传统认知当中的操作习惯，改变了车辆对于一些功能的控制方式，同时也让车辆具备了“隔空”进化的能力。
听起来都是优势是不是？尤其是现在流行的软件定义汽车，从宣传的角度上来说，让车辆具备了很多新奇且潮流的玩法，但是落实到具体的产品之上，却带来了一些新的问题。
这个时候可以类比我们日常用的电脑手机，这些智能科技产品如果日常出现问题，很多都是在软件层面，汽车产品也同理，车机系统、软件升级等成为了现如今很多车辆被投诉的内容，仅今年前三个月，就有近700条相关投诉。
这其中有车机系统或是硬件与厂家宣传不符；系统测试时间短等原因造成车机系统卡顿、启动时间过长、高频使用或特定界面下的车机黑屏死机等问题；更有厂家借着智能硬件给消费者推送广告。
虽然车机此前在车辆当中只是一个娱乐功能的操控媒介，但是现在很多车辆底层的控制功能都要通过车机的屏幕来实现，一旦车机出现问题，就会造成更多功能的罢工，甚至影响到日常用车的安全性。
此外由于车辆的功能相对其他智能硬件要更多，所以很多车企又依托OTA隔空升级的功能，对产品进行“超前”宣传，也就是还未推送的功能被说成标配、未来可能搭载的功能什么时候能上车又无准确时间节点。
再有车辆的电气化部件增加，很多功能除了依靠机械结构来实现之外，还可以先期布局硬件，并在此之上通过软件来控制其是否能够实现工作，若想“解锁”某项功能，先把人民币拿来。
现在的汽车产业发展确实遇到了一些瓶颈，例如产品的革新力度已经大不如前，并且在功能上几乎能想到的都已经开发了出来，所以对于车企来说，什么是下一个盈利点？这时候，就把目光放在了软件上面。
这就是一些车企推出的订阅功能，对于消费者来说，这个问题会影响到消费者与车企之间的公平性。如果是软件能够解锁功能，那么说明消费者购买的产品在硬件方面实际上是已经配备，那么消费者在购车时，是否已经为这一硬件买单？
此时还需要考虑一个问题，对于汽车来说，越来越多的软件是否与汽车产品的核心产品要素“安全”相冲突？况且这些软件很难有一个大的机构来监管，数据都是掌握在车企自己手里，若是仅以逐利为目标，很容易让车企安全监管的责任，进而导致隐患的发生。
对于智能化来说，现在成为了一些车企的挡箭牌，一出现什么问题，厂家就会说通过推送新的软件解决，这是不是也让车企有了侥幸心理，因为弥补的措施变得廉价、变得容易，也能让其逃过召回。
成本转嫁消费者
成本这个东西在未来一段时间当中会是车企更为关注的地方，在市场进入到淘汰赛阶段，车企需要降本增效，同时此前新加入战局的新势力品牌如今也到了需要实现盈利的关键阶段，这都将会与产品的成本息息相关。
那么这个时候我们会想到一个问题，世间任何事物不会凭空消失也不会突然出现，所以车企降低成本一定是要通过一些手段，那么这个时候，这个成本是否会转嫁到消费者头上呢？
这其中的成本大致分为两个方面，一方面是与车辆自身相关的后期使用、维修成本，另一方面则是消费者在日常用车当中一些相关配套因素的成本。
首先是随着车辆电动化之后，车辆不再拥有之前的车辆三大件，最核心的零部件变成了车辆的动力电池，众所周知，这可能是目前新能源车里面最值钱的零部件，想早期购买纯电动产品的消费者，如今其搭载的动力电池损耗已经非常明显，若想去更换一块新电池，所花费的费用可能直逼车价。
随着新能源产品保有量的提升，这个问题在之后也会体现得更为明显，但是目前国内的动力电池回收产业并不完善，由于其成本高、投入大，回报少，并没有出现当初集中入局造电池的火热景象。
面对加速推进的新能源汽车行业，消费者不光需要快速更新迭代的产品，更需要一套全生命周期的产业链，去降低后续用车，包括二手车卖出等成本。这不光除了车企要去完善布局，也需要一些政策的推动。
此外，除了动力电池这个天价零配件之外，每每提到车辆的后期成本，不得不让人想到某个品牌的天价维修费，这其实就是车企为了降低自身造车成本，转而给消费者后期使用成本飙升的典型例子。
该品牌有一个标志性的制造工艺，叫做一体化压铸，此前需要冲压焊装的几十个零部件成为一个整体，零部件重量降低30%，制造成本也下降40%，但是这样的零部件如果在后期用车时发生了碰撞，就需要整体更换，维修费用堪比换车。
消费者买车显然不是只把钱花在车辆本身上面，再加上车辆又是一个需要长期使用的耐用型产品，后续的花费其实对于消费者有着更大的参考意义。
对于车企来说，降低成本无可厚非，但是你自己降低的成本最终需要消费者买单，这种做法是否值得商榷？究竟根本目的是降本？还是把这种做法当做是车企新的盈利手段呢？
总体来说，汽车市场在新技术、新方向、新营销模式下，还有着很多影响到消费者权益的事情，在高速发展的当下，这是更应该被注意到的问题，不要因为没有被315点名就自认平安无事，尊重消费者、维护消费者的利益应该是造车时的第一要义，拿什么态度对待消费者，消费者心里都门清，时间和销量最终会说明问题。【iDailycar】
