多方聚首宜宾动力电池大会，现场大佬直戳行业痛点。

6月9日，在四川宜宾举办的2023世界动力电池大会，政府主管部门领导，行业专家，企业负责人纷纷就产业关注做了发言。

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虽然广汽董事长曾庆洪没有到场，但是广汽的发言依然火力十足，继去年硬怼宁德时代后再次对动力电池材料商开火。

除了广汽再次的火力全开外，车企高管并没有给动力电池上游太多面子，认为动力电池产业或许需要降降温，前工信部长苗圩也对动力电池市场大胆预期，认为锂电原材料成本能再降一半以上。

这些预测到底能否成真，动力电池未来的发展会发生何种变化，对于消费者买车又有怎样的影响，就让我们透过行业专家的发言来窥探动力电池的未来。

众矢之的的原材料

“想让我们打长工，但这是不现实的。” 广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民的发言直接将矛头对准了上游的材料厂，火药味十足。

无独有偶，几日前在汽车重庆论坛上广汽董事长曾庆洪“隔空呼应”，“电池贵，车企为电池厂商、上游材料厂打工。”

通常情况下，动力电池成本依然占据整车成本的40%，并且锂电原材料的价格波动依然十分明显，以电池级碳酸锂价格为例，在去年的最高点价格接近60万元/吨，相比之前5万元/吨足足上涨了10倍有余，但随着市场的放缓，今年4月价格一度回落到18万元/吨。

正因为上半年初的原材料价格一路下跌，各车企才有了打价格战的底气，国内汽车市场才迎来了目前最大的降价潮。

但是好景不长，电池级碳酸锂的价格在低位并没有维持多久就又涨回到30万元/吨，让已经降价的车企提前感受到了上游的压力，如果不能稳定住原材料的价格，那么车企将被迫涨价，特别是在广汽埃安目前已经成为新能源汽车销量前三品牌的情况下，首当其冲的必然是广汽。

而全国政协常委经济委副主任苗圩的发言却给主机厂吃了一剂定心丸，“我认为今年价格大概率会保持在15—20万元人民币一吨”，这样的话如果是其他人说出来，外界可能还有几分怀疑，但苗圩在一定程度上代表着顶层设计，证明至少政府监管部门将对原材料的市场供应出手。

当与会人员在思索这个价格下市场未来的发展时，苗圩的发言再次震惊会场，“碳酸锂未来成本大概在每吨5万块钱左右”，看似简单的陈述却动摇了整个上游材料厂的基础。

要知道虽然我国是锂资源大国，储藏量排世界第六，但是锂资源却高度依赖进口，进口比例达到70%。这才导致广汽曾庆洪说的，“车企新能源汽车越卖越亏，这个钱哪去了？外国朋友赚了”。

按照苗圩主任所说，我国在高镁锂比的盐湖卤水提取碳酸锂工艺技术已经成熟，成本大概在每吨5万块钱左右。一但这样的生产成规模的供应市场，那么对目前的动力电池原材料市场来说将是关键性的，可以稳定原材料的供应，有效的防范别有用心的企业再次借机牟利扰乱市场。

当原材料问题被解决后，电池厂就得做出表率，与会的电池厂商代表可以说压力山大，特别是在广汽席忠民的发言中强调主机厂的地位，“最大的龙头是主机厂，所以大家记住主机厂是你永远得罪不起”。

标准化转型的动力电池

“电池规格尺寸还是偏多，适用性并不强。”谈完原材料，苗圩的发言就将话题对准了电池厂。

按照现行的国家标准，动力电池一共有145种规格，包括圆型电池6种，方型电池125种，软包14种。并且是方形电池更是被单独强调，125种意味着各家电池厂生产的电池包能够互相替代的概率大大降低，并不利于市场的发展。

更重要的是，动力电池对于新能源汽车来说属于易损件，在一定的时间和公里数后会存在衰减，这时想要恢复续航就只能采用更换电池，但很多消费者所面临的问题是换电池的价格比整车的残值更高。

其中的原因之一就是车辆采用的电池包不能通用，专车专用导致了车企在生产配套中成本的增加。

同时多种规格也不利于动力电池的回收利用，一百多种电池包规格让回收在利用的效率大大降低，并且增加了拆解电池包的工作量，多种规格不利于机械化无人化的回收方式，极大的提高了回收电池的成本。

作为回应，宁德时代董事长曾毓群就在发言中谈到了，宁德时代将加大巧克力换电站的投放力度，并且将推动换电从乘用车向商用车的应用。

电池规格的减少其实也将有利于车企的发展，与会的电池厂都在不断地强调电池新技术的发展，宁德时代提到了凝聚态电池、LG新能源的半固态电池，如果不设规范的话这样的新产品将可能采用新的规格生产，而车企为与之配套将不得不按照新电池包的规格再次研发。

如果规格统一，新电池包将可以与旧电池包兼容，可以降低车企在车辆研发的成本和时间，有利推动新能源汽车产业的发展。

油电同价的时代

“在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至100美元/kWh，电动汽车才能真正实现与燃油车的竞争。”

得益于电池行业的快速发展，目前的电动车已经和燃油车处在同一起跑线下。

根据官方统计，目前电池的成本已经在100美元/kWH－110美元/kWH之间，达到了电动汽车与燃油车成本角力的临界点。政府补贴的退出是符合科学依据的，算是正面回应了关于电动车补贴延期的呼声，同时也表明目前美国的新能源补贴更多的是政治目的并不符合市场规律。

在动力电池成本已经不是制约电动车与燃油车竞争的主要因素后，未来的新能源市场就要看车企自己的本事，在过去电池包价格在1000美元／kWH时车企可以喊贵，要补贴，但是当电池价格已经下降90%，还在喊电池贵就更像是在撒泼。

在一汽总经理邱现东的发言中更是指出，目前动力电池有产能过剩的风险，按照现在如果达到3000GWh的规模，那我们装车量应该达到4千万，但实际上2022年全国的新能源汽车产量也只有700万辆，新能源短期内还达不到这一产量，所以这也是一个投资的风险。

一汽更关注的生产适应新时代需求的电动汽车，更多的重视续航里程、补能服务、用车成本和安全可靠这四个消费者最关注的方面，至于电池供应问题将加大和电池厂的合作来保证产业链供应链的安全、完整和风险可控。

在长安汽车总裁王俊的发言中也强调同舟共济共谋新发展，长安汽车正在与电池厂上下游合作推进电池标准化电芯上车技术，提高电池能量密度等技术来改进体验和降低成本。

与其等待外力实现成本降低，不如自己主动参与，但同时也指出了产业群持续发展的前提是合理的利润分配，每一个环节都应该有合理的利润才能让产业发展更可持续发展。尽管原材料厂、电池厂盈利不断增长，而有的车企却还处在亏损的状态，大部分车企的盈利也难以追赶上这些上游厂商。

可以说随着动力电池产业规模的不断扩大，产业所暴露的问题也越来越多，同时整个供应链上下游的矛盾也愈发明显。

虽然我国动力电池2022年累计装车量达294.6GWh，同比增长90.7%，占全球总销量的56.9%。并且今年1到4月，装车量91GWh，同比增长41%，但是整个产业链的问题已经到了针尖对麦芒的地步，2022年怼电池厂、2023年怼材料厂。

其核心关键就是产业利润分配不均衡，我国的动力电池规模、新能源汽车规模都是全球排名第一，但是盈利却不在前列，而且新能源车企有不少依然在亏钱，这样绝不是良性的发展方向。

在本次动力电池大会上，政府主管领导和行业专家都将问题讲到了明面，希望未来新动力电池全产业链能够得到进一步的高质量发展。

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