对于有补贴资格的新能源车，补贴将减少0.48万-1.26万；对于没有补贴资质的车来说，价格或许也要小涨几千块。

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如果不出意外，2023年1月1日起，在中国存在12年之久的新能源乘用车购买补贴就将退出历史舞台。

补贴顶峰时，购买一辆NEDC续航里程超过250km的纯电动车即可获得12万元的购车补贴，如今这一数字锐减至不足此前的1/10。

每次补贴退坡，都有人狠拍大腿。

那么，错过补贴的末班车，明年买车大概会贵多少钱？

车企们又会怎样应对呢？

在财政部《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，针对“补贴资格”有下述规定：

NEDC续航里程300km以下的纯电动乘用车不具备补贴资格，如长安糯玉米 155km-210km、东风 风光MINI EV（ 参数丨 图片）全系、 奇瑞QQ冰淇淋、除300km GAMEBOY版的五菱 宏光MINI EV全系。

这类车型的均价多在3-4.5万元。

取消补贴后，上述车型售价理论上不会出现明显波动。

符合补贴资格的A00级车，如宝骏 KiWi EV（NEDC 301km）、长安糯玉米 301km版本、 零跑T03全系、奇瑞无界Pro全系、奇瑞 小蚂蚁全系、五菱晴空等车型售价则会因为补贴减少0.91万元而上涨。

这些车型的原均价多在5-8万元，补贴取消后均价有望上涨至6-9万元。

由于这一市场多是价格敏感型用户充当基本盘，所以A00级市场在2023年的表现，小编个人不抱乐观态度。

对于10-30万元区间的纯电动乘用车来说，特别是主打这一市场的零跑、哪吒、比亚迪、埃安等车企来说，旗下车型价格有望小涨2,000-10,000元。

与补贴占整车售价比例较大的A00微型车相比，10-30万区间的纯电车补贴数额大多为1.26万元，占整车售价的比例低，补贴退坡对利润率的冲击并不大。

以在10-30万元区间布局较多的比亚迪为例，其近期表示将对王朝、海洋及 腾势相关新能源车型价格上调2,000元-6,000元不等，具体车型的调价幅度各不相同。

比亚迪的做法代表着一部分企业的想法——即通过透明度高的官宣涨价行为，减少用户对降低车辆质量、配置等暗箱操作的担忧，更有助于稳定销量。

毕竟，如果不明面涨价，那意味着企业要消化所有成本，消费者最担心的问题便是在看不见的暗处找补回来。

30万以上纯电动乘用车中，财政部仅对采用“换电模式”的车型制定了豁免条款，其余超价车均无补贴资格。

也就是说，蔚来、飞凡、睿蓝旗下采用换电模式的车型，即便开票价超过30万元，依然可以获得最高1.26万元的补贴。

对于这类车型，补贴取消后售价或将小涨一波。

特斯拉旗下可享受补贴的车型也不多，如 Model 3后轮驱动版（补贴后26.59万元）， Model Y后轮驱动版（补贴后28.89万），这两款车型2023年的售价也有望迎来一波小涨。

其余开票价（含选装）超过30万元以上的新能源车，本身不具备补贴资格，所以售价理论上比较稳定，如 理想L9、 理想L8、小鹏G9、特斯拉Model Y双电机四驱版本和性能版、Model 3性能版等。

【编辑总结】

新能源车近几年经历了很多外部的不确定性，涨价得多，降价得少。

从长期来看，大众类产品的价格走低，高端类的产品价格稳定，是比较正常的状态。

国内的新能源品牌，是采用涨价还是降价，看似是由成本决定的，但是在终端，依然有着很多解读空间。

如果消费者对于品牌的期望是正向的，那么无论涨跌，品牌的销量构成都不会出现太大的变化。

相反，如果品牌频繁调整终端售价，那么无论多少，品牌都将直接面对消费者“用脚投票”的选择。