我们买车的时候，总会听到销售来一句：独立悬架比扭矩梁好。从宏观上看的确如此，独立悬架因为多个部件对单个车轮实现状态控制，的确表现会好上一些，甚至特别高端车型的独立悬架表现会更好。而扭力梁悬架在于两轮共用一个扭力部件，导致两侧受地面震动影响会转移到另外一侧，因此它的表现不如独立悬架。

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不过万事也有特例，在造价比较低的独立悬架和高品质的扭力梁的表现上，效果却恰巧相反。毕竟，老司机都会和你说：悬挂这事，三分靠硬件，七分靠调教。一台车的悬挂好不好，咱还得用屁股感受来决定。

一般来说独立悬架也是分为几种，五连杆、多连杆、双A臂以及双横臂等等几种，而其中最出名应该就属五连杆独立悬架，五连杆结构不仅能非常精准的控制车轮的倾角，同时还能实现随动转向的功能。不过因这种结构的设计制造成本都很高，使用五连杆的车辆也是非常少的。

而多连杆式独立悬架，在一般情况下都是少于或等于三根连杆，也正因为显得有点少，所以我们就简单称之为多连杆了。这种结构一般运用在中端车型比较多，而且相当广泛，对于车身姿态的控制力该悬架表现也不差，但因为连杆数少的缘故，其成本也不会很高。因此很多低成本的车型想用独立悬架时，就会上这款，特别是SUV上。

独立悬挂还有一种高级版本，叫双A臂独立悬架，也称之为双叉臂式独立悬架，简单点理解就是麦弗逊上增加了一组“上A型臂”。这样情况悬架就具备很强的侧面防侧倾能力，因此很多车型在前后悬架上都会运用上这一款结构。我们看见很多宣称运动的轿车，就搭载了双叉臂式独立悬架。

而双横臂独立悬架其实就是双叉臂式独立悬架的简配版，简单点说就是把一组A臂的两个柱拆分为两根，各自与车架和悬架通过球节固定。此结构的极限理论上会比双A臂差一些，但是对普通代步汽车而言也已经足够了，而且它更便宜，成本低。

扭力梁悬架的结构相对于独立悬架而言就更加简单，螺旋弹簧，减振器，加上扭力梁。车轮通过轴头固定好之后，想要在车辆运动中扭转并不是通过结构特点，而是通过能够小幅度扭转的梁体控制，并同时限制车轮的姿态。这种结构相比麦弗逊悬架的横向支撑性总是要好一些的，而且只要材料没有缺陷则承载能力也会更强。

在一般消费者心理中，扭力梁就是简配后的产物，在低级别的车型上，的确运用扭力梁的作为后悬架的车型较多。这种车型倘若在过坑洼较多的路面时，会因为两侧刚性连接的缘故，一侧的震动会传递到另外一侧，因此对于后排的舒适有较大的影响。

而多连杆独立悬架由于两侧部件都是相对独立，互不相干，因此在舒适性上能保证一定的隔绝性，让后排的舒适性有了明显的提高。

但万事也不是绝对，正如标题所讲，扭力梁并不是一无是处。

比如PSA拥有U型可变截面式扭力梁和双胶料衬套，这套的成本并不低。而PSA的扭力梁既可以比一般的扭力梁带来更好的抗扭刚度和横向支撑，又拥有较小的抗弯截面技术，让两侧车轮更自由的运动，同时提高了舒适性和操控性。这样既在结构上避免了独立悬挂的侧倾问题，又可以达到较好的舒适性和操控性。

其次，PSA拥有的技术十分丰富，PSS后轮随动转向技术，就是汽车在过弯时，除了前轮，后轮也能产生一定程度上的转向角度。这项技术就是PSA在扭力梁悬架的基础上做到的。同时也有效地解决了过弯时的侧倾和转向不足，大幅提高了过弯时的操控性。筒簧分离式设计，顾名思义，法系车的减震弹簧和筒式减震器是分离的。这样可以使调校上限增加，从而提高底盘的舒适性。

当然为了提升舒适性，法系在扭力梁的基础上还应用了PHC自适应液压稳定技术。譬如雪铁龙的凡尔赛和天逸等车型上，十几万的车也应该了自适应悬架，这使得这些车型在小坑洼路段可以有效过滤不规则路面的震动，在较颠簸的路段可以缓和路面带来的冲击，达到更好的舒适性和稳定性。

扭力梁比独悬舒适性差和操控性差，这已经是猴年马月以前的观念，在技术与成本的投入下，扭力梁照样能拥有不一样的表现。就好比小排量涡轮发动机拥有和大排量自吸发动机一样的输出功率和扭矩，却能做到更加省油。因此，我们不能随便对一项配置或技术妄下结论，最重要的还是要去自己试驾体验，用屁股决定哪个好。