文|电厂


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短暂的休整之后,新一轮汽车价格战硝烟再起。

8 月,上汽、长城、奇瑞、蔚来、极氪、阿维塔等 10 多家车企陆续出台降价措施。其中,上汽大众的降价力度最大,旗下 9 款 SUV 最高降价 6 万元,ID 系列电车最高降价 5 万元,阿维塔综合补贴力度也超过 5.5 万元,而其他车企普遍降价幅度则在 2 万元至 4 万元不等。

不过,这些都不如特斯拉的冲击来得猛烈。8 月 16 日,特斯拉中国宣布从即日起下调旗下高端车型 Model S 与 Model X 现车售价,二者全系下调幅度在 5.4 万元 -7 万元不等。而在降价前两天,特斯拉已经率先更新了旗下大众车型 Model 3 与 Model Y 的促销政策,9 月 30 日前提车的 Model 3 后驱版用户可获得 8000 元的保险补贴,Model Y 长续航版、高性能版则直接降价 1.4 万元,两个版本均刷新历史最低价。

至此,这家电动车巨头完成了新一轮价格调整,而国内汽车价格战升级的趋势也逐渐清晰。受此影响,特斯拉的股价在本周宣布调价后累计下跌近 10 个点,而它的最大对手比亚迪则累计下跌超过 8 个点,截至目前,比亚迪股价已从 8 月 1 日的阶段性高点下跌 16.6%,特斯拉月内跌幅则超过 18%。

价格战短期没有赢家

事实上,市场的这种反应并不难理解:短期内,价格战可能并不会有真正的赢家。

从上一轮价格战的结果来看,麦肯锡全球董事合伙人方寅亮认为,价格战并没有给国内车市带来明显提振。根据中国汽车工业协会的统计,今年 Q1,国内汽车产销量为 621 万辆和 607.6 万辆,同比分别下降 4.3% 和 6.7%,如果去除 2020 年的特殊情况,今年 Q1 将是过去 5 年同期的最惨时刻。

这也并不完全是外部环境的因素。他进一步分析指出,今年 Q1,国内整个零售消费增速为 5.8%,若将零售消费增速进行拆解会发现,汽车行业在价格战的刺激下也仍落后于大盘,甚至处于负增长状态,车企到 Q2 的时候开始意识到,价格战并没有真正刺激销量,而是让更多消费者持币观望。

" 随着价格战的负面影响扩散,今年 Q2,车圈的竞争开始逐渐放缓,市场反而恢复到了相对更好的状态 ",方寅亮表示,过去几年,中国车企通过新能源实现了换道超车,并向市场输送了大量概念性的产品创新,但这种创新在竞争中慢慢变得同质化,而用户的品牌忠诚度也在大幅下降。

这也导致在同质化的价格竞争中,即便是特斯拉这样的巨头也很难守住市场优势。一个典型的例子就是,今年上半年,特斯拉与比亚迪两巨头收割了最大的降价红利,二者在国内的市场份额达到 48.9%,同比提升了近 12 个百分点,但随着 7 月同行促销力度加大,特斯拉又迅速陷入增长瓶颈。

根据中汽协的最新统计,7 月份,新能源汽车国内销量为 67.9 万辆,同比增长 26%,但环比下降 6.9%,其中,特斯拉中国交付量更创下年内新低,倘若去掉出口,特斯拉在中国市场的交付量仅为 3.14 万辆,而比亚迪销量虽再创新高,但同比增速已从去年 7 月的 173% 骤降至今年 7 月的 61%。

不过,最难受的是哪吒、零跑、小鹏、埃安等原本就主打性价比的新势力们。其中,去年曾一度问鼎新势力销冠的哪吒汽车掉队最明显。从去年 10 月特斯拉中国正式官降以来,过去 9 个月,哪吒汽车销量持续下滑,1 月份曾跌至 6016 辆的销量低谷,近两个月更是连续同比、环比双下滑。

这很大程度上与哪吒汽车的降价策略有关。今年上半年的降价潮中,哪吒汽车一开始并不积极,旗下两款主力车型,哪吒 V 与哪吒 U 分别瞄准 10 万、15 万级市场,二者在对应的细分市场均是以价换量的典型,2022 年,哪吒汽车依托这两款车累计交付 15.21 万辆,但全年净亏损达到 69.19 亿元。

对于价格战,哪吒汽车营销公司常务副总裁胡恩平曾表示,这是对用户不负责任的一种行为。今年年初国补退出之后,哪吒汽车一度逆势涨价,最高涨幅达 6000 元,2 月,哪吒汽车仅对高端车型哪吒 S 给予了 1.5 万元的限时补贴,3 月价格战最鼎盛的时期,哪吒汽车还推出了 90 天保价政策。

这一切都难以抵挡整个行业愈演愈烈的降价侵蚀。从 4 月份开始,哪吒 U 所在的 15 万级纯电市场,新增了秦 PLUS EV 冠军版、2023 款元 Pro、2023 款埃安 Y Plus、埃安 Y 星耀版等重磅新车,而哪吒 V 所在的小型车市场,不仅新增了海鸥、缤果等新车,新款零跑 T03 起售价更从 8 万降到 5.99 万。

今年上半年,哪吒 U 销量同比下滑 9% 至 2.4 万辆,哪吒 V 同比下滑 42% 至 3.1 万辆,而高端车型哪吒 S 的销量也不及预期,上半月均销量不足 2000 辆,哪吒 GT 定位纯电超跑才刚刚启动交付,前 3 个月的销量分别为 295 辆、1716 辆、1298 辆,按照这个走势,这款车接下来的销量或也不容乐观。

按照规划,哪吒汽车今年销量目标为 25 万辆,前 7 个月,哪吒汽车累计销量为 7.25 万辆,同比减少 6%,对应的业绩完成度仅 29%。7 月 20 日,哪吒汽车联合知名主播刘畊宏共同推出 2024 款哪吒 S。新车延续了原有尺寸与内外设计,并对车型版本与具体配置进行了优化,入门价则降低了 3 万元。此外,哪吒汽车还推出了 4 项限时购车权益。 随即,这一系列的操作引发了老车主的不满。最终,哪吒汽车被迫紧急推出四种补偿方案,虽然上述方案并没有完全平息改款风波,但哪吒汽车终究还是顺应了车圈降价大势。

而早在去年就意识到要打价格战的零跑则干脆利落得多。按照零跑创始人朱江明的说法," 新人进场,肯定不能按常规出牌 "。3 月 1 日,零跑汽车推出全系车型改款并集中刷新同级价格下限,一举拿到了业界价格卷王的称号,8 月 1 日,零跑汽车再度下调两款主力车型售价,最高降幅达 2 万元。

这种干脆也让零跑背负了很多压力," 流血降价 " 的压力舆论只是其中之一,按照零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军在 7 月中国汽车论坛上的说法,降价是一种决定,而降本是一种能力。对于所有新能源车企来说,如果无法找到支撑持续降价的降本空间,那么这种烧钱游戏终将无法持续。

车圈鲶鱼与 5% 的存活率

造车就是一个规模游戏,而特斯拉为所有车企打了个样。

回顾过去 100 多年的汽车发展史,整个行业一直在发生不同的变化,但徐军认为,无论是福特的标准化、通用的多样化、还是丰田的精细化,本质都是专项技术驱动的延续性创新,直到 2010 年特斯拉以颠覆者的形象出现,彻底改变了传统燃油车的发展逻辑,并推开了智能电动车时代的大门。

根据徐军总结,特斯拉改写汽车行业规则靠的是 3 个法宝:规模效应、网络效应以及摩尔定律。首先,过往福特是用标准化来解决规模化,而特斯拉在智能电动车的进化过程中,不仅延续了这种传统制造业的规模效应,还通过创新将技术效应升级放大,而这种效应最后又反过来作用于成本。

其次,特斯拉从产品思维跳转到了用户思维,并利用互联网充分实现了网络营销,而这张超级网络的价值会随着用户攀升呈现出指数级增长。

此外,特斯拉带给汽车行业的最大颠覆就是把汽车的元素由钢铁变成了硅,后者是由芯片决定的,具备了电子产品的属性,最大的特点就是遵循摩尔定律,并推动新能源汽车产业加速迭代,最终呈现出来的是制造升本、生产成本持续下降,所以汽车也会像手机一样从耐用消费品变成准消费品。

某种程度上,超级工厂就是特斯拉发挥上述效应的超级魔盒。其中,作为全球最大的产能基地,上海工厂占地面积达到 86 万平方米,但数字化的网络却覆盖了园区的每个角落,冲压、涂装、原材料运输、零部件生产、质量检测均实现了自动化、信息化,并且每个零部件均可进行回溯。

这种全自动生产线可以极大提升效率,以往数千人才能完成的传统生产线,如今特斯拉只需几十人即可完成。最新数据显示,上海工厂平均 40 秒就能造一辆白车身。而依托于这种体系化的能力,过去 4 年,特斯拉已将 Model 3 的生产成本降低了 30%,下一代车型预计生产成本还能再降 50%。

反映在业绩上,从 2017 年年销 10 万辆,到 2020 年年销 50 万辆,再到 2022 年年销百万辆,特斯拉在三重增长飞轮的加持之下,总体规模正呈现出爆发式的增长,而与亚马逊等科技公司类似,特斯拉从 2020 年盈利之后,利润回报也一发不可收拾,2022 年全年净利润翻番,达到 126 亿美元。

" 传统汽车行业的竞争是靠专项技术,而智能电动车时代则是靠链 ",在徐军看来,这种一环扣一环的产业链掌控能力,进一步强化了特斯拉的规模效应,而带来的后果则是降价成了必然。从去年下半年开始,随着得州、柏林两座新工厂的产能爬坡,特斯拉在全球范围内开启了大规模降价促销。

事实上,从造车新势力到传统车企,大家都在摸着特斯拉过河,但受限于自身能力,不同车企的成本梯度差异很大。对此,标普全球汽车中国轻型车销售预测经理林怀滨指出,汽车的成本构成主要分为制造成本、研发成本、销售 / 营销成本,三者加起来就是车企在制造利润之前的总体成本。

按此计算,2022 年,蔚来、小鹏的总成本约占总营收的 133% 左右,相当于特斯拉 2015 年的水准。同期,零跑的总成本占比为 136%,但相较于蔚小理等玩家,零跑的毛利尚未转正。今年 Q1,零跑的毛利仍为 -7.8%,同期,理想的毛利率已达到 20.4%,并成为新势力中唯一盈利的车企。

" 这个水平跟比亚迪在 2022 年盈利的状态基本类似 ",林怀滨表示,当前,理想跟比亚迪就相当于特斯拉 2020 年的水准,但成本与盈利其实是车企技术、规模、营销等综合能力的反映,从 2003 年成立到 2020 年盈利,特斯拉为此烧了 500 亿元,并且现金流没有出问题,但新势力却危险得多。

截至 2022 年,蔚来累计亏损接近 400 亿,如果算上今年 Q1 的 100 亿,整体亏损已与特斯拉相当。林怀滨认为,如果短期内仍不能扭转局面,蔚来现金流可能只够支撑两年,而小鹏历年亏损相当于特斯拉的 50%,剩下的时间也不是很多,状况最好的是理想,但后者也面临纯电转型的不确定性。

大部分传统车企也都不乐观。林怀滨指出,当前,新能源渗透率小于 5% 的日系、美系已在 " 红色警示区 ",新能源渗透率大于 5% 的德系相对好一点,可德系三强的主要电动车在 2026 年左右上市,不确定性也很大。现在最好的是自主品牌,但长城等车企也很危险,却又不能立马放弃燃油车。

对此,方寅亮指出,2022 年是包括主机厂、零部件在内的整个汽车产业利润制高点,每一家产业链上的公司决定是要规模还是要利润的关键拐点。不过,特斯拉发动的价格战打乱了市场的正常进化逻辑,而即便与巨头之间存在上述种种现实差异,最终 99% 的车企还是被卷入了价格战。

这背后是市场对于规模驱动下的电动车终局达成了共识。今年 4 月份,理想汽车创始人李想曾发文称,从 2023 年 -2025 的智能电动车淘汰赛,车企的技术、产品、交付三大综合能力将往死里卷,至少在中国市场,2025 年,市场的格局基本就已经定了,前 5 大车企会吃掉绝大部分的市场份额。

按照林怀滨的说法,当前,整个汽车行业已经走到了一个关键路口,这是过往中国市场上从未出现过的情景,95% 的车企随时可能都要面临被淘汰的危险。

车企断臂救生

从长期来看,当车企的生存几率被压缩到 5% 的时候,要规模还是要利润就已经不再是选择题。

对于市面上 99% 的车企来说,先有规模才有生存空间,而利润则完全可以后置。其中,原计划今年实现毛利转正的零跑汽车,今年 Q1 的财报会上已经放松了口径。对此,零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华表示,当前汽车市场价格竞争非常激烈,具体的改善时间点会根据市场情况变化。

" 当前,我们的战略重点是确保规模增长 ",8 月 18 日,小鹏管理层在最新的业绩电话会上反复强调,规模将是今年最重要的战略重点,此前,何小鹏也曾表示,这场车圈淘汰赛中,300 万辆的年销量规模只是入场券,而在以价换量的策略下,今年 Q2,小鹏汽车的毛利率已经由正转负。

今年 3 月份还宣称要维持今年 Q4 盈亏平衡的蔚来汽车,今年 6 月份就已经正式宣布将盈亏平衡线推迟一年左右。这意味着,明年 Q4 之前,蔚来汽车还将持续大幅失血。截至 Q1,蔚来账面现金仅剩 140 亿左右,对此,李斌给出的解决方案是,继续与资本市场保持沟通,并想办法开源节流。

6 月 20 日,蔚来汽车宣布引入新的战略投资方阿布扎比投资机构 CYVN Holdings,后者将通过定向增发与老股转让的方式向蔚来进行总计 11 亿美元的战略投资,但若刨去原第一大机构股东腾讯套现的 3.6 亿美元,蔚来获得的资金增量也仅有 7.4 亿美元,相较单季高达百亿的亏损仍是杯水车薪。

从现实的情况来看,节流似乎成为了蔚来更重要的手段。今年 Q1 电话上,李斌就曾对外透露,今年内部会减缓部分固定资产投资、推迟部分研发项目、并减缓部分海外市场的开拓。最新情况是,7 月中旬,蔚来已经确认推迟了自研电池的量产节奏,并放缓了电池工厂的部分设备采购。

此外,从年初老款 ES6 降价清库存开始,蔚来固守的价格体系也逐渐松绑。6 月 12 日,蔚来将换电服务等权益与整车销售解绑,试图进一步降低消费门槛。6 月 15 日,蔚来的三箱车 ET5 T 定价已经与两厢车 ET5 对齐,此前,蔚来曾表示主品牌不会出比 ET5 更便宜的车,这也倒逼 ET5 继续降价。

不过,按照国家信息中心副主任徐长明的说法,电动车的定价就是竞争定价,而包括传统合资品牌在内,大部分车企其实没有定价权。他表示," 现在就是特斯拉和比亚迪,这两个企业怎么定,其他企业就得怎么定,赔不赔钱都得这样,你想要这个市场就得这么走,不能再按以前的模式了。"

对于追求极致规模的特斯拉来说,内部宣称的一直都是成本定价。从数据上来看,即便已经连续多次降价,今年上半年,特斯拉的单车均价在 4.41 万美元,而单车成本约为 3.62 万美元,单车毛利约 7900 美元,单车净利约为 5867 美元,这意味着,单从成本来看,特斯拉还有很大的降价空间。

按照马斯克的宏图计划,特斯拉要保持年均 50% 的增长目标,2030 年产销规模要达到 2000 万辆。2023 年,特斯拉的交付目标则是 180 万辆,今年上半年,特斯拉已经累计完成了 88.9 万辆,而为了完成接下来的交付目标,马斯克也在电话会上表示,将随时以价格来对冲需求市场的波动。

对此,香颂资本董事沈萌表示,随着市场竞争压力加剧,特斯拉也希望在毛利还不错的状态下尽可能抢占更多市场份额。因为后续下沉到竞争更激烈的红海市场,特斯拉也不一定能保持足够高的利润率,当前,特斯拉降价扩量并通过充电、储能等服务强化用户粘性,这些都是在为未来做准备。

另一巨头的规模扩张也让市场倍感压力。8 月 9 日,作为全球新能源汽车的销量冠军,比亚迪已经正式迈入 500 万辆俱乐部,更重要的是,最新的百万规模增速已刷新到了 4 个月,要到哪里去寻找增量满足这样的胃口呢?对此,王传福给出的答案是,未来 3 年自主替代能再贡献 400 万的空间。

问题是,这 400 万可能都不够比亚迪与特斯拉塞牙缝。今年,比亚迪的销量目标为 300 万辆,上半年已经累计完成了 125.6 万辆,其中,国内市场占比达到 94%,按这比例,今年国内销量要到 280 万辆左右,即便明年增速放缓到 50%、海外市场也能迅速起量,比亚迪在国内仍需 140 万的增量。

从账面数据来看,比亚迪也开始拥有足够的降价底气。根据业绩预告,今年上半年,比亚迪的净利润将在 105 亿 -117 亿元,同比增幅在 192.05%-225.43%,扣非净利润将在 93 亿 -103 亿元,同比增幅在 206.99%~240%。按此计算,今年上半年,比亚迪的单车净利润也将超过 8400 元。

根据徐长明的判断,下一步,随着新能源汽车市场向主流车企、头部车企集中,这两大巨头的规模效应还将驱动成本继续降低。中泰资管基金业务部副总经理田瑀也认为,不同车企在成本梯度上的差异,叠加外部经济环境的下行周期,整个行业将发生明显分化,弱势企业只有差和更差的结局。

不过,在走向差和更差的结局之前,大部分的车企还有很多选择,比如断臂求生,比如合纵连横。但不同于战术上的多样性,车企在战略上似乎只有一条路:继续卷价格。对此,徐军表示,价格战是新能源汽车进化的必然,当前,车企的规模之战才刚刚开始,后面会出现更恶劣的价格竞争。

这样的价格内卷还要坚持多久?对此,徐军的判断是,下一个阶段,40% 的玩家都死掉之后,车圈会打开新的生存游戏,车企也会开始逐渐向内看,并寻求品牌提升与产品溢价,而在那个阶段到来之前,降价仍是车圈常态,而车企不仅要合理调配资源与节奏,更要持续提升核心的降本能力。

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