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如今的中国车市或许正在经历近20年来最大的混乱——一场毫无预兆的价格战近乎疯狂地席卷了几乎所有的车企，各大品牌辛辛苦苦建立了几十年的价格体系似乎一夜之间就被打得粉碎。在如今硝烟弥漫的车市中，甚至连“长城汽车掏出千万重金打击网络水军”这样的重磅新闻都稍纵即逝，就更别提长城汽车在“干货大会”上如抱琵琶半遮面般发布的全新Hi4混合动力系统了。

长城为什么要在已经拥有DHT混合动力系统之后选择了发布全新的Hi4系统？这就得从长城当前所使用的DHT混合动力系统的“弱势”说起——当下的DHT通过为内燃机部分增加了一组2速变速箱让发动机介入直驱的范围大大增加，但却无法改变这套混合动力系统需要在内燃机部分的传动组件中安排两台电动机的现状：一台负责牵引，另一台则负责发电。这导致了当下的DHT系统如果要实现四轮驱动就至少需要安排三台电机和配套的控制系统，这对成本是很不利的。

而长城全新推出的这套Hi4混合动力系统用一个巧妙的办法解决了这个问题——他们将现有DHT混合动力系统内的那台发电/启动一体机进行了升级，通过全新的控制器与控制逻辑，现在这台启/发电一体机又增加了牵引功能，让长城的工程师得以将传统的DHT结构中位于前轴的两台电机缩减为一台。

这便是Hi4混合动力系统的特别之处——长城将DHT系统内的两台电机“拆分”，将原来同时位于前轴的启/发电一体机和牵引电机拆分成了两个部分，前轴的启发电一体机如今同时担任牵引电机，而原本那台位于前轴的“专业”牵引电机则被安排到了后轴。这意味着这套四轮驱动的混合动力系统所使用的硬件相比之前的前驱DHT并没有太大变化，同样是发动机+两台电机+双速机械传动箱，这就是长城之所以敢于喊出“两驱价格开四驱”的底气所在——硬件上确实没有大变化。

实际上仔细观察并不难发现，这套Hi4混合动力系统虽然是基于当前的DHT系统优化而来，但从架构上来说却是我们的老相识了——前轴一体式电机+变速箱集成，外加一台独立的后桥电机，这就是经典的P2+P4构型混合动力系统，但长城这套全新的Hi4的高明之处就在于此，这套混动系统实际上并不复杂，打的是套大大方方的明牌，却又是以比亚迪DM-i和本田i-MMD系统为代表的单速并联式混动系统难以跟进的结构。

说来有趣，Hi4系统能够将原本集成在一起的牵引电机和启发电一体机分别放置在前后桥，恰恰是因为DHT架构内的两速变速箱为发动机直驱留下了更多的介入区间。这首先就减轻了前桥电机组的驱动负载，同时也让在进入发电补能/增程模式时前桥依然有来自发动机的驱动动力，不至于变成一台纯后驱车。而P4位置的后桥电机和先进的前后桥扭矩控制系统的加入也让传统的P2架构混动无法同时实现补能和电力驱动的硬伤得以缓解。

而这台移到后桥的牵引电机除了让牵引力倍增以外，也让动能回收从以往的单轴回收变成了双轴回收，拥有了更高的能量回收功率。不过Hi4这样的P2+P4结构并非完美无缺，在低电量情况下进入发电工况时，尽管前轴有DHT系统内的2挡变速箱进行协调，但终归还是不如拥有双电机的传统DHT系统平顺高效，这也是削减了一台电机后不得不付出的代价。

在各大厂家疯狂打起价格战时，长城用这套全新的Hi4混合动力系统展示出了一套更高阶的新玩法——在尽量不增加成本的同时能通过巧妙的设计，让原有的硬件可以释放出更强大的性能，这不失为一种行之有效的策略。而我们则更加好奇，这套全新的Hi4混合动力系统的实际装车效果又会如何？好在这个问题的答案并不需要我们等待太久，哈弗品牌的第一款Hi4装车产品即将在不久的将来上市。

而让我们更感兴趣的是，市面上其实还有一家混动系统基础架构与长城DHT极为类似，又极其擅长从其他友商那里采集灵感，同时也拥有巨大的销量压力的自主车企。这家车企在面对长城这套几乎同时做到了增效降本的Hi4混动系统时，难道真的就没有什么想法吗？我们拭目以待。