为了扩大产能，满足中国市场的需求，BVV在中国建设工厂的计划必须推进。中国工厂投产后，中国高铁动车组将使用完全国产化的高铁轮对。

广东华铁通达高铁装备股份有限公司(000976.SZ，以下简称“华铁股份”)终止收购重庆兆盈轨道交通设备有限公司(以下简称“重庆兆盈”)76%股权。因重庆兆盈持有德国波鸿交通技术集团(以下简称“BVV”)94.99%股权，这意味着，华铁股份对BVV的收购终止。10月31日华铁股份发布公告，透露上述消息。

BVV实际控制人，香港富山企业有限公司(FULL HILL ENTERPRISES LIMITED，以下简称“香港富山”)董事长宣瑞国对《中国经营报》记者表示，华铁股份终止收购的影响仅限于在资本市场层面，在产业层面，BVV经营状况良好，仍将不断拓展中国市场份额，提高对中国市场客户服务能力。

“虽然华铁股份终止收购BVV，但BVV作为中资企业的身份不会受到任何影响。”宣瑞国说。值得关注的是，宣瑞国亦是华铁股份实际控制人，董事长。

终止收购

BVV(Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH)是国际高铁轮对巨头，全球知名轨道交通五大轮对制造商之一。 2021年3月11日和8月5日，华铁股份曾两次发布公告，拟购买重庆兆盈股权。公告还显示，香港富山间接持有BVV的94.99%股权(详见中国经营网3月12日报道《华铁股份拟购轮对巨头德国BVV 高铁国产化率有望再提高》)。

就终止收购的原因，华铁股份在公告中称，BVV主要经营实体在德国，受全球疫情及相关防控工作影响，中介机构开展标的公司审计、估值等尽职调查工作连带受到影响，导致收购工作延长，为保障公司及股东利益，决定终止收购。

公告还称，终止收购不会对华铁股份生产经营活动和财务状况造成不利影响，不会损害公司及股东利益。华铁股份强调，目前公司经营情况正常，运营平稳，将继续公司原定发展战略。

中资企业对BVV的收购最早可以追溯到2017年。当年3月香港富山正式完成了对BVV的收购，收购项目包括BVV的知识产权、生产资质、品牌、渠道及其他全部资产。而香港富山是2016年8月专为收购成立的。

2020年1月，华铁股份发布公告称，公司控股股东鸿众投资向二股东拉萨泰通实控人宣瑞国控制的企业协议转让所持的8.75%股权完成交割，自此宣瑞国成为华铁股份实际控制人。

华铁股份主营业务是高铁配件生产销售与服务，目前通过子公司青岛亚通达以及华铁西屋法维莱生产10余种轨道交通装备产品，主要包括给水卫生系统、备用电源、制动闸片、贸易配件、撒砂装置、空调、车门、车钩及缓冲器系统、制动系统等。

华铁股份也是中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)和中国中车股份有限公司(以下简称“中国中车”，601766.SH)供应商之一。

华铁股份2021年三季报显示，公司前三季度实现营收18.15亿元，同比增长27.93%;净利润3.65亿元，同比增长30.26%。

计划不变

BVV被中资企业收购4年来，在中国市场取得了发展。宣瑞国向《中国经营报》记者透露，尽管2020年受疫情影响，但BVV的营收规模仍创三年(2018-2020)新高。

香港富山提供给记者的数据也显示，2019年BVV在中国市场的轮对订单约为7346万欧元(约5.43亿人民币)，其中一半以上，约4235万欧元(约3.13亿人民币)是高铁轮对订单。

宣瑞国强调，为了扩大产能，满足中国市场的需求，BVV在中国建设机加工和轮对压装工厂的计划必须推进。“BVV中国工厂投产后，中国高铁动车组将使用完全国产化的高铁轮对。这不仅可以满足中国市场需求，还会返销欧洲和北美市场。”他说。

宣瑞国表示，未来在轮对业务上，BVV希望立足德国和中国两个中心，在重要的新兴国家市场建设生产基地，深化BVV的全球布局。从体量上来看，未来3~5年，BVV要实现产能翻番;从研发上来看，要实现产品差异化，做好零部件产品技术积累，在轨道交通全系列车型轮对产品上深耕市场。

据中铁检验认证中心有限公司(以下简称“CRCC”)官网显示，BVV早于2020年就拿到了包括CR400BF\CR300BF\CRH380B\380CL\3C\3A\5A等复兴号、和谐号动车组车轮、车轴的产品认证。CRCC亦是国家铁路产品质量监督检验中心，是中国铁道科学研究院集团有限公司(以下简称“铁科院”)全资子公司，铁科院是国铁集团全资子公司，高铁轮对的生产和组装均需要CRCC授予资质。

BVV位于德国波鸿和伊尔森堡，有176年历史。其轮对产品在高铁、机车、地铁、轻轨和货车等各类型轨道交通车辆中有广泛的运用，客户囊括了全球各大轨道交通设备公司,如中国中车、庞巴迪、阿尔斯通、GE和西门子等。世界上各大轨道交通运营商,如国铁集团、德意志铁路公司、沙特国家铁路、西班牙国铁Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路SBB等都是BVV的长期客户。

庞大市场

中共中央、国务院2月24日印发《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称“《纲要》”)，第一次在中央层面确定了国家中长期交通网规划建设要求。在高速铁路方面，《纲要》称，在未来15年(2021年～2035年)，中国还将建设5.37万公里的铁路，其中高铁3.21万公里，平均年增长高速铁路2140公里。

据《中国经营报》记者了解，当前中国动车组配置标准为9.87组/百公里，以此计算，未来15年，每年新造动车组需求在211组左右，至2035年，动车组增加总量在3165组左右，动车组绝对数量增长规模可见一斑。

而这仅是冰山一角，轮对是车辆装备易耗品，中国动车组庞大的保有量，显示出维修板块才是市场的大块头。国铁集团数据显示，截至2019年11月15日，动车组总计走行里程超过95亿公里，每组年平均走行里程达56万公里。

为保证车辆安全可靠运行，高速动车组平均每运行120万公里，轮对就需要回厂检修一次;运行300万公里后，轮对必须重新更换维修。也就是说，保证动车组持续安全运行，就需要不断维修、更换轮对。

宣瑞国对《中国经营报》记者称，当前，中国轮对企业从维修更换市场获得的收入是新造市场的2倍左右，随着动车组保有量不断增长，轮对企业从维修更换市场获得的收入，或将达到新造的5倍左右。

世界著名咨询公司德国SCI Verkehr公司2016年发布的报告显示，发达国家轨道交通装备维修市场体量已经超过前端销售市场，占比超过60%。反观中国轨交装备市场，以2018年为例，当年铁路装备投资完成1600亿元左右，其中仅有400亿元左右为维修投资，维修投入仅为全部投资的25%。

据国铁集团数据，截至2020年底，中国高速铁路营业里程占世界高铁营业里程70%以上，中国动车组保有量达到3828标准组、3.06万辆，其中复兴号动车组700组以上，占世界高速列车总保有量一半以上。

(本报记者 路炳阳 北京报道)